如果說過去發展新能源車只是車企為將來做準備的話，現在已經快進入“倒計時”階段了。隨著雙積分制的推動，再加上新能源車合資門檻放寬，推動新能源車戰略已經成為國內各大車企的必要選擇。預計，將來純電動合資車企也將有可能成為新趨勢。

鼓勵：純電動車合資企業不受兩家限制

近日，國家發改委和商務部聯合發布《外商投資產業指導目錄（2017年修行）》，自2017年7月28日起施行。此次《目錄》修訂是1995年首次頒布《目錄》以來的第7次修訂，其中的亮點之一，就是在外商投資準入方面的說明。

其中，在外商投資準入特別管理措施（外商投資準入負面清單）部分第一部分限制外商投資產業目錄中第7條，明確說明：汽車整車、專用車汽車制造：中方股比不低于50%，同一家外商可在國內建立兩家及兩家以下生產同類（乘用車類、商用車類）整車產品的合資企業，如與中方合資伙伴聯合兼并國內其他汽車生產企業以及建立生產純電動汽車整車產品的合資企業可不受兩家的限制。

外資在華組建純電動汽車合資企業不受兩家限制，也就意味著在未來中國新能源汽車市場上，將有可能涌現出更多的純電動汽車合資生產企業。實際上，今年6月份江淮與大眾正式簽署合資企業協議，合資共同生產與銷售新能源車，就被視為是打破了過去一家外資企業在華只能成立兩家合資公司的限制，這已經是一個成功的例子。

推動：雙積分制倒逼新能源車生產

除了鼓勵之外，進入2017年后，國內的新能源車政策面也發生了巨大變化。原本是為了鼓勵新能源車生產的補貼政策已經開始進入退坡機制——按照規定，2017-2018年新能源汽車補助標準將在2016年基礎上下降20%,2019-2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。

不僅如此，雙積分制也成為懸在各大車企頭上的“達摩克利斯之劍”。今年6月13日，國務院法制辦公室發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》。該辦法提出將企業平均燃料消耗量（CAFC）和新能源汽車積分（NEV）進行“并行”管理的機制，也即所謂雙積分制度。

將來車企必須要在燃料消耗量和新能源汽車這兩方面共同達到相應的積分才行，如果對積分不達標又未抵償負積分，車企將面臨被暫停申報汽車目錄、停止部分傳統汽車車型的生產或進口的處罰。而無論是哪個積分負分，都可以通過新能源汽車正積分來交易，但不許跨年結轉。

作為國家七大戰略性新興產業之一，國家和地方大力支持新能源汽車產業發展，一開始出臺一系列補貼政策以促進新能源汽車的發展。到如今，補貼政策已經開啟退出機制，從“補貼驅動”為主轉向“政策驅動”為主。這也意味著倒逼機制即將形成，各大車企必須要在新能源車上有所建樹，并且進行有效的市場推廣，才能達到相應的積分。因為，車企不僅要開發新能源車型，自身還必須能夠生產銷售足夠量的新能源汽車，否則只能購買其他企業的新能源汽車積分，或削減自身傳統燃油汽車產量，強迫車企加大對新能源汽車的投入。

鏈接：車企新能源戰略典型

一、廣汽傳祺：開發新能源車反哺合資

廣汽傳祺由于成立時間不早，因此新能源車也經過了過去從混動為主，到現在插電式混動、純電動為主要路線的過程。不過廣汽傳祺的新能源車發展卻很快，最具代表性的事件是今年上海車展期間，廣汽三菱宣布導入廣汽自主研發的車型和技術，生產和銷售“祺智”PHEV。此舉不僅意味著廣汽自主研發新能源汽車技術及產品，得到了該領域合作伙伴的認可，同時也標志著中國汽車合資企業進入了新的發展階段。

此外，廣汽集團還建立了廣汽智聯新能源汽車產業園，包含智聯新能源汽車整車制造、動力總成及核心零部件制造，其中新能源汽車整車規劃產能為40萬輛/年，為廣汽傳祺新增20萬輛/年（新能源汽車）產能擴建項目，計劃于2018年底建成。工廠建成生產的首款產品擬定為傳祺A級純電動汽車，后續根據市場需求，逐步導入其他轎車、SUV等純電動車型，實現從A00級到B級市場的全覆蓋。

二、江淮大眾：合資項目專注新能源車

2017年6月1日，大眾汽車集團與安徽江淮汽車集團股份有限公司正式簽署合資企業協議，成立一家股比各占50%的合資企業以研發、生產和銷售新能源汽車，設立全新的品牌和商標，除純電動和增程式乘用車外，雙方或在商用車領域合作。

這個合資項目在一家外資企業在華成立合資公司的數量上打破了過去的只能是兩家的默認數量限制，不過并不是首個新能源車合資項目。比如騰勢品牌，就是比亞迪與戴姆勒共同合資設立的企業，專注于發展新能源車。

三、跨界造車：互聯網造車新勢力

新能源車是藍海，其寬廣的市場預期不僅吸引了各大車企，更吸引了汽車行業以外的勢力跨界進入。近幾年來，許多沒有造車經驗的企業，甚至是創業團隊跨界到汽車業界，如和諧汽車、游俠、智車優行等互聯網企業已跨進了汽車行業，而且目標無一例外都是新能源汽車。可以說，以互聯網造車之名，跨界造車的這部分新勢力已經成為新能源車市場不可忽視的一部分。