國務院發展研究中心產業經濟研究部研究室主任 王曉明

編前：中國的二次工業革命還未完成，以德國主導的“工業4.0”已經風靡全球，來勢洶洶。它為人類描繪了一幅新的圖景：在一個信息化、網絡化、智能化的世界里，物聯網、大數據和云計算滲透到所有的關鍵領域，延續百年的制造產業鏈分工將顛覆重組，傳統的工業部門將打破界線，創造新價值的過程發生改變，并會產生各種新的活動領域和商業模式。

中國是汽車制造大國，但不是強國，促進我國汽車制造向汽車智造轉型升級，一直是汽車人的中國夢。很多有識之士開始思考、討論，這場由德國人挑起的“工業4.0科技競賽”會對我國汽車產業造成什么影響和改變，我國汽車產業應該如何應對。我們帶著同樣的問題，走訪了一些專家學者。從本期開始，將為讀者陸續刊發。

   “目前，‘工業4.0’是比較熱的話題。這個由德國聯盟教研部與聯邦經濟技術部聯手推動的戰略性項目，被看作是提振德國制造業的有力催化劑，也被認為將是全球制造業未來發展的方向?！?/span>王曉明認為，“工業4.0”將會對全球產業體系格局造成重大影響。據悉，中國版工業4.0規劃《中國制造業發展綱要(2015~2025)》初稿已完成，該規劃或將于今年上半年出臺。

    王曉明認為，“工業4.0”是基于現代技術重大創新，諸如：大數據、物聯網、新材料、3D打印、智能機器人等綜合起來，在制造業進行組合式創新。“把一些獨立的生產車間、工廠通過網絡連起來，把生產的不同流程，上下層級、空間分割（決策、信息），通過物聯網、互聯網整合起來，就是工業4.0的內涵。”王曉明說，“但‘工業4.0’并不僅僅整合制造環節，還要整合設計、服務，即制造業的兩端，將整個產業鏈通過物聯網進行信息化?！?/span>

諸多人士分析，在中國最早應用“工業4.0”概念的領域可能是汽車產業。

模式創新引導汽車技術創新

德國的汽車制造業一直處于強勢地位，但也面臨信息網絡化對汽車產業的強勢入侵?！?span style="FONT-FAMILY: 宋體; COLOR: #000000; FONT-SIZE: 18px">美國的信息通信產業在全球領跑，像特斯拉以信息數據作為競爭力進入汽車行業，讓德國很有危機感，提出‘工業4.0’是為了搶占制高點?！蓖鯐悦鞅硎?。

未來的汽車產業布局要上升到以數據和網絡為核心對產業進行整合和控制的層次。據王曉明介紹，把數據信息的優勢與汽車制造業進行整合，產業分工格局會發生重大變化，形成價值鏈分工。占領不了高端的價值鏈，分得的利益會很少。中國如果沒有應對措施，汽車產業會處在價值鏈的低端，淪為工廠。

王曉明認為，在“工業4.0”時代，因為互聯網、物聯網、大數據和云計算的出現和應用，在這些傳統部門之上，會產生一個數據收集處理部門。這個部門收集從終端產生的數據，進行處理，指導設計、生產乃至銷售環節的部門，成為所有部門的核心。

未來汽車就會成為這樣的數據終端。據介紹，雪佛蘭沃藍達(Volt)是這方面的領跑者之一，在每輛沃藍達上都具有數據采集設備和數據發送設備。消費者購買汽車后，這些設備會將汽車運行信息發送給通用總部，進行大數據處理，分析行為特征和偏好，所得出的數據反過來再指導生產制造。

“對數據的把控是未來汽車產業的制高點?；跀祿脚_，可以做各種創新。”王曉明認為，技術創新如發動機、材料等是漸進式、慢變量創新，要通過大量的試錯、試驗來取得進展。信息技術則是快變量創新，如芯片、網絡寬帶都遵守摩爾定律，呈指數化增長。用快變量引導慢變量創新，是現在信息技術對汽車產業進行改造創新背后的原因。阿里巴巴牽手上汽，樂視牽手北汽，華為先后與東風和長安兩大汽車公司簽約，就是搶占產業鏈的制高點，獲取更多利潤。

中國汽車企業在傳統技術上追趕，傳統制造技術和其他國家相當時，在數據控制方面又落后了，這意味著汽車產業在新一輪競爭中又處在價值鏈的低端。汽車產業利用數據平臺進行模式創新，同時進行技術創新，模式創新可以引領技術改造，形成新的業態。

大規模定制化

王曉明認為，與“工業3.0”的流水線只能大批量生產不同，“工業4.0”流水線可實現規模定制生產。在智能工廠里，人、機器和資源如同在一個社交網絡里自然地相互溝通協作，生產出來的智能產品能夠理解自己被制造的細節以及將如何使用。在智能工廠中，機器設備將自行組織生產，供應鏈將自動相互協調，未加工的產品將向機器發送完成其加工所需數據，然后由后者將其變成商品。王曉明這樣解釋這一變化：“在智能工廠里，流水線可以回答‘制造什么’、‘怎么制造’、‘誰來制造’、‘為誰制造’這幾個問題?！?/span>

實際上，對于尚處在“工業2.0”至“工業3.0”中間的我國汽車制造業來說，如何利用好信息技術、互聯網技術，把“中國制造”變為“中國智造”非常迫切。2014年，我國汽車產銷量雙雙超過2300萬輛，在繼續蟬聯全球第一的光環下，自主品牌市場占有率跌破40%，回到2004年水平。王曉明認為，自主車企近年來專注產能擴張，對汽車產業智能化升級重視不夠。

一些合資企業在智能工廠建設上走在了前面。王曉明以大眾公司的MBQ模塊化生產向記者舉例，一汽-大眾的佛山工廠實現MBQ模塊化生產，在全生產流程實現智能管理，可生產大眾、奧迪兩大品牌產品。其物流管理系統，不僅可滿足市場的一般需求，還能滿足多種產品混線生產，并按用戶的個性化需求進行生產。

汽車人才需知識創新

“工業4.0”本質是人機關系的深刻變化，這種變化大大增加了對知識和技能的需求。而與先進制造技術相適應的知識和技能的形成和積累，恰恰是我國這樣的發展中國家遇到的最大挑戰。另外，在“工業4.0”時代，汽車企業除了制造業的人才，還將需要不同類型的人才，需要懂IT的人才、懂大數據的人才、懂得用創意的方式和顧客溝通的人才……

盡管我國科技人力和研發人員總數分別居世界第一位和第二位，并且每年還有大約700萬大學畢業生。中國一名工程師每年的綜合成本（3萬美元），僅為美國（30萬美元）的十分之一。但王曉明認為，中國的人才在創新和主動性方面，和發達國家仍存在不少差距。

與各種類型人才走進汽車企業相比，汽車產業工人將會發生本質上的變化。王曉明表示，在“工業4.0”時代，產品與機器、機器與機器之間進行了通信互聯，生產過程高度自動化、智能化，未來的人工智能將起到輔助決策職能，汽車企業更需要有知識會創新的產業工人。

他認為，在“工業4.0”時代，工廠里的工人會有一定數量的減少。他們將會轉變為“白領工人”，體力勞動將減少，而更多地進行計劃、協調、知識創新和決策等工作。王曉明建議，在我國汽車人才培訓方面，現在要未雨綢繆，打破傳統教育分門別類的界線，培養跨界、復合型人才，為迎接“工業4.0”時代的到來做好準備。