上半年我國汽車產銷同比增長4.6%和3.8%，低于去年同期增幅——

　　近期，長安汽車“生命動感 智色雙旋”設計理念下的首款SUV—長安CS55在全國上市。該車不僅具有ACC全速自適應巡航功能，還搭載新版in Call智能車載互聯系統，集成導航、語音、娛樂、遠程車控等多項在線服務。

　　今年上半年，我國汽車產銷分別完成1352.6萬輛和1335.4萬輛，比上年同期分別增長4.6%和3.8%，不僅低于同期6.9%的GDP增幅，也遠低于去年汽車產銷14.46%和13.65%的增幅。中國汽車市場正式從過去的高速增長駛入微增長時代——

　　中國汽車工業協會發布的最新數據顯示，今年上半年，我國汽車產銷分別完成1352.6萬輛和1335.4萬輛，比上年同期分別增長4.6%和3.8%。其中，乘用車比上年同期分別增長3.2%和1.6%。

　　這組數字不僅低于同期6.9%的GDP增幅，也遠低于去年汽車產銷14.46%和13.65%的增幅，意味著中國汽車市場正式從過去的高速增長駛入微增長時代。

　　合資車企跑輸大市

　　在中國汽車市場，合資車企憑借技術和品牌優勢，長期占據著主流地位和大部分市場份額。上汽大眾、一汽大眾和上汽通用又數其中的佼佼者，由于每年百萬輛級的銷量和較強的品牌溢價能力，被譽為傳統“三強”。然而，在激烈的市場競爭中，今年“三強”也沒有跑贏車市整體增幅，大有“強弩之末”的味道。

　　今年上半年，國內乘用車市場冠軍上汽大眾共銷售新車97.0022萬輛，與去年同期的97.0018萬輛相比，銷量基本持平；一汽大眾(含奧迪進口車)，僅銷售87.18萬輛，居然出現1.6%的小幅下滑。盡管今年恰逢上汽通用成立20周年，但上汽通用的表現并不給力，只銷售了86.7393萬輛，同比小幅增長3.97%。

　　統計顯示，比傳統“三強”更差的是韓系車和法系車。作為韓系車在華的代表，北京現代半年銷量數據可謂慘不忍睹。年初，北京現代確定的2017年銷量目標為125萬輛，但現在時間過去一半，北京現代僅賣出了30.1萬輛車，與去年同期銷量52.3萬輛相比，大跌42.37%。東風悅達起亞的表現更加令人感到擔憂，上半年僅售出13萬輛，而去年同期銷量為28.6萬輛，累計銷量同比驟降54.6%。

　　作為法系車的代表，神龍的日子也好過不到哪里去。7月26日，東風集團發布公告顯示，今年上半年，神龍汽車有限公司和東風標致雪鐵龍汽車銷售有限責任公司的收入與利潤雙雙大降。

　　業內人士分析，神龍汽車收入與利潤之所以大幅下滑，主要原因就是產品銷量出現大幅度下滑。數據顯示，今年上半年，神龍汽車旗下東風標致與東風雪鐵龍兩大品牌的汽車銷量僅為14.78萬輛，同比大跌48.23%，近乎腰斬。

　　自主車企分化加劇

　　與韓系、法系等國外品牌的銷量和市場份額下降相反，自主品牌汽車的銷量和市場份額卻實現了新的提升。

　　吉利汽車無疑是其中的最大黑馬。今年上半年，吉利汽車累計總銷量為530627輛，較去年同期增長約89%，實現全年100萬輛目標的53%。與此同時，吉利汽車宣布上調2017年全年目標至110萬輛，這一“高調”舉措被朋友圈戲言“牛到沒朋友”。廣汽傳祺也在繼續創造新的傳奇。今年上半年，廣汽傳祺累計銷量達25萬輛，同比增長57%，繼續保持高速增長勢頭。

　　中汽協數據顯示，今年上半年自主品牌乘用車銷量為494萬輛，同比增長4.3%；市場份額達到43.9%，提高了1.1個百分點。其中，6月份銷量為75.6萬輛，同比增長5.5%；市場份額提高了1.3個百分點，為41.3%。不過，并不是所有的自主品牌都如此幸運，自主品牌車企分化也在加劇。

　　7月21日，長城汽車發布2017年中期業績快報。財報顯示，長城汽車今年共售出新車46.07萬輛，與去年同期相比增長僅為2.3%。問題的嚴重性還在于，雖然其營業總收入為412.6億元，同比下降僅1%，但凈利潤卻較去年同期的49.28億元下滑49.42%，只有25.01億元。

　　北汽股份的狀況也不盡如人意。今年上半年，北汽股份共銷售新車8.6萬輛，與去年同期的16.2萬輛相比，降幅達46.74%。從細分市場的情況來看，北汽股份在各個領域的銷量都呈現出不同程度的下滑趨勢。

　　“上半年自主品牌分化進一步加劇，這種分化更多是由品牌自身競爭力所決定的。”全國乘聯會秘書長崔東樹表示，目前自主品牌汽車的市場格局還未初步形成，未來5年自主品牌的競爭將更加激烈。

　　供給側改革勢在必行

　　“今年上半年乘用車市場整體需求疲弱，車系間競爭愈加白熱化，各車系表現分化明顯。”國家信息中心副主任、高級經濟師徐長明表示，當前車企要想在市場競爭中贏得新優勢，就要加快和深化供給側結構性改革。

　　徐長明解釋，在群雄逐鹿的中國汽車市場上，今年上半年日系本田之所以能保持兩位數以上的高增長，主要源于其推出了多款適應市場需求，且具競爭力的新產品，如思域、XR-V、繽智等；同時自主品牌銷量之所以也能保持增長，則源于近年來在SUV市場布局了大量性價比極高的產品，趕上了SUV市場快速發展的風口。事實上，從乘用車細分領域看，SUV是上半年唯一實現增長的車型。

　　為何傳統“三強”也賣不動了？汽車行業知名評論員顏景輝表示，除了這些企業市場占有率較高，過去銷售基數比較大外，主要在于產品結構不合理。比如，在SUV市場高速增長的黃金期，一汽大眾居然到現在都拿不出一款SUV產品。他認為，不僅自主品牌，外資車企同樣存在調整產品結構的問題。

　　針對韓系車銷量大幅下滑是受薩德事件影響的觀點，中汽協副秘書長師建華明確表示，政治因素不能作為韓系車走低的理由，產品更新節奏沒有跟上中國消費市場的需求才是癥結。“法系車不受政治因素影響，不也賣不好嘛。”師建華認為，圍繞市場需求，提高供給質量和效率，正是當前車企要發力的方向。

　　盡管今年上半年乘用車呈微增長態勢，但高檔車市場卻“風景這邊獨好”，銷量同比增長25.6%，明顯高于總體市場的增長水平。以奔馳為例，今年上半年連續數月拿下高檔車銷量冠軍，前6個月累積銷售了30.4萬輛，同比上升34%。徐長明據此表示，車企一定要關注當下市場消費升級的需求，著力于產品力和品牌力的雙提升，而不是一味地在低端市場打價格戰。

　　由于受補貼退坡、地方政策滯后及補貼目錄需要重新申請等因素影響，年初我國新能源汽車增速曾出現一定程度下滑，但隨著政策逐步“到位”，市場也開始復蘇。今年上半年，新能源汽車產銷分別完成21.2萬輛和19.5萬輛，比上年同期分別增長19.7%和14.4%。“這一增幅也比車市整體增幅大得多。”中汽協秘書長助理陳士華表示，“事實上，6月份新能源汽車銷售5.9萬輛，同比增長33%，數據已經比較好看了。”他認為，當前車企在做好傳統汽車產品的同時，一定要加快新能源產品的研發，增強供給端對市場需求的適應性和靈活性，打造出能與燃油車抗衡的明星電動汽車，才能在激烈的競爭中脫穎而出，決勝未來。