進(jìn)入2017年，跨國車企加強(qiáng)在華合資合作的新聞就一個(gè)接著一個(gè)。8月22日,福特汽車宣布,已與安徽眾泰汽車股份有限公司簽署了一份合作備忘錄,雙方將在中國成立一家從事純電動(dòng)乘用車研發(fā)、制造、銷售和服務(wù)業(yè)的合資公司。加上之前的大眾與江淮合資、戴姆勒入股北汽新能源、特斯拉國產(chǎn)化……在新能源領(lǐng)域，似乎又要掀起一輪合資合作浪潮。車業(yè)雜談?wù)J為，從中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的良性發(fā)展來看，應(yīng)對(duì)這種傾向保持高度警惕。

中國品牌全面領(lǐng)先中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的大好局面來之不易。

在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，中國品牌起步晚，底子薄，與品牌、技術(shù)、產(chǎn)品、體系各方面都握有明顯優(yōu)勢的跨國車企相比，存在全方位差距是不爭的事實(shí)。通過在新能源汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域發(fā)力，謀求新一輪汽車產(chǎn)業(yè)競爭的話語權(quán)，已是未來五到十年中國品牌對(duì)抗合資品牌的最大契機(jī)和唯一機(jī)會(huì)。

當(dāng)前，中國品牌通過多年的艱辛努力，在新能源汽車領(lǐng)域積累了較大的優(yōu)勢，在新能源技術(shù)儲(chǔ)備和人才培養(yǎng)方面甚至可以說走在跨國車企的前面。2016年，全球銷量破萬輛的新能源汽車企業(yè)有17家，中國汽車企業(yè)就占了9家。中國品牌不僅在中國市場上占據(jù)絕對(duì)主導(dǎo)的市場份額，即使放在全球來看，中國品牌新能源汽車也能占據(jù)半壁江山。

同時(shí)應(yīng)該看到，中國品牌的優(yōu)勢不僅體現(xiàn)在市場規(guī)模，而且體現(xiàn)在全價(jià)值鏈競爭能力上。中國電動(dòng)汽車基本形成了較為完整的產(chǎn)業(yè)鏈、價(jià)值鏈和創(chuàng)新鏈，電動(dòng)汽車產(chǎn)品基本實(shí)現(xiàn)了高中低全覆蓋，產(chǎn)品的多樣性、多層次性全世界獨(dú)一無二。可以說在中國品牌的帶動(dòng)下，中國乃至全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)步入了快速發(fā)展階段。

而縱觀這一良好局面的取得，除了國家層面的戰(zhàn)略性支持，離不開眾多中國品牌的艱辛付出。與跨國車企相比，自主品牌利潤微薄，發(fā)展新能源汽車需要面臨的挑戰(zhàn)更大。以2017年進(jìn)入財(cái)富500強(qiáng)的中國車企為例，中國6家車企總利潤為117.227億美元，不及豐田集團(tuán)168.993億美元的總利潤。在這樣的有限利潤支撐下，中國品牌在新能源汽車領(lǐng)域取得的成績難能可貴。

過度放任合資潮對(duì)中國汽車產(chǎn)業(yè)和中國品牌都是不公平的市場行為。

如前所言，中國新能源汽車市場的良好成績離不開中國品牌的投入付出。可以說，在新能源汽車的技術(shù)儲(chǔ)備和人才培養(yǎng)上，中國品牌甚至走在了跨國車企的前面。而此時(shí)如果過度放任跨國車企在華展開合資合作，對(duì)于中國汽車產(chǎn)業(yè)和中國汽車品牌而言，都是有失公正和得不償失的。

首先，在核心技術(shù)儲(chǔ)備上，中國品牌圍繞著電動(dòng)車這一中心，在核心設(shè)計(jì)、生產(chǎn)制造、供應(yīng)鏈管理等方面，都積累了大量的優(yōu)勢。而如果放任跨國車企展開合資合作，跨國車企就有可能在短時(shí)間內(nèi)，以極小代價(jià)甚至零代價(jià)的形式，輕而易舉地摘取中國品牌艱辛積累的成果。

其次在新能源汽車投入上，對(duì)于跨國車企而言，完全不用像中國品牌那樣勒緊褲腰帶去投入新能源。中國市場上獲取的高額利潤加上所在生產(chǎn)基地享受的產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼，都可以使跨國車企不費(fèi)吹灰之力投入新能源汽車產(chǎn)業(yè)，而不會(huì)過多影響到當(dāng)期經(jīng)營質(zhì)量。以寶馬為例，今年上半年的營業(yè)額達(dá)492.5億歐元，利潤55.8億歐元，利潤率達(dá)到11.3%，再次衛(wèi)冕“世界上最賺錢的車企”；其中，三分之一的貢獻(xiàn)來自中國，如果寶馬拿出這三分之一的利潤布局新能源業(yè)務(wù)，對(duì)利潤微薄的中國品牌都是極大的沖擊。

規(guī)范汽車產(chǎn)業(yè)政策引導(dǎo)是各個(gè)全球經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國的通用行為。

在新能源合資合作和股比放開等產(chǎn)業(yè)政策上，有一種觀點(diǎn)是放寬合資合作準(zhǔn)入是全球化浪潮大勢所趨，更多的跨國車企進(jìn)入中國市場布局新能源之后，能夠起到鯰魚的作用，帶動(dòng)和促進(jìn)中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。車業(yè)雜談?wù)J為，對(duì)這樣的觀點(diǎn)當(dāng)然不能全盤否定，但是要結(jié)合歷史條件和產(chǎn)業(yè)環(huán)境來看。當(dāng)前中國乃至全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍處于戰(zhàn)略投入期，各國都在通過產(chǎn)業(yè)政策引導(dǎo)加大對(duì)本國新能源汽車企業(yè)的支持。

以最強(qiáng)調(diào)市場開放和產(chǎn)業(yè)透明的美國為例，美國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在政府補(bǔ)貼政策的推動(dòng)下，經(jīng)歷了較快速的增長，從2009-2013年，全美新能源汽車銷量年均增長19.5%，高于汽車總銷量增速10個(gè)百分點(diǎn)，占美國汽車總銷量比例也提高到3.8%，達(dá)到60萬輛的規(guī)模。而美國聯(lián)邦政府對(duì)于本國新能源汽車企業(yè)更是不遺余力的研發(fā)補(bǔ)貼、消費(fèi)支持，其中加州補(bǔ)貼模式更是讓加州已成為了全球新能源車的試驗(yàn)基地和普及前沿，銷量超過美國50%，特斯拉的快速崛起很大一部分也是有賴于此。

如果跨產(chǎn)業(yè)來看，美國對(duì)本國戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)的傾向性扶持更為明顯。以華為為例，作為全球領(lǐng)先的信息與通信技術(shù)解決方案供應(yīng)商，華為技術(shù)實(shí)力無可質(zhì)疑，在全球幾乎所有的市場都暢行無阻。但在美國，華為始終步履維艱。2010年，華為曾經(jīng)試圖收購摩托羅拉的無線網(wǎng)絡(luò)業(yè)務(wù)，但美國政府認(rèn)為這項(xiàng)交易會(huì)“威脅到國家安全”，下令終止了交易。2011年，華為又與服務(wù)器技術(shù)公司3Leaf達(dá)成了專利收購協(xié)議，但美國海外投資委員會(huì)又以“威脅國家安全”為由，攪黃了這筆交易。正如任正非曾經(jīng)無奈地表示，美國面前，華為只是一個(gè)小弟弟。

從改革開放算起，中國汽車產(chǎn)業(yè)幾十年快速發(fā)展，客觀而言當(dāng)然離不開跨國車企的鯰魚帶動(dòng)效應(yīng)。但對(duì)于影響到未來汽車產(chǎn)業(yè)話語權(quán)的新能源產(chǎn)業(yè)，從中國制造2025和汽車強(qiáng)國的戰(zhàn)略目標(biāo)實(shí)現(xiàn)上，都不應(yīng)過度推動(dòng)跨國車企合資合作浪潮，防止跨國車企利用不對(duì)稱政策優(yōu)勢走“發(fā)展捷徑”，對(duì)全力發(fā)展新能源汽車的中國品牌造成不公平的沖擊。