國產大飛機C919即將迎來適航取證的關鍵一年。

C919是我國首次按照國際標準研制、擁有自主知識產權的大型客機。它的成功首飛，意味著我國有望進入全球“大飛機俱樂部”，挑戰(zhàn)大飛機制造產業(yè)上的波音、空客雙寡頭格局。

但是，一款新的飛機從首飛到商業(yè)運營，中間還需要經(jīng)過重重考驗，至少要取得民用飛機的“適航三證”，即型號合格證（TC）、生產許可證（PC）和單機適航證（AC），來證明自己是一款安全可靠的飛機。

目前，C919只有兩架飛機首飛成功，尚處于研發(fā)試飛的早期階段。從我國首款噴氣式客機ARJ21的適航取證經(jīng)歷來看，飛機要經(jīng)過高強度、大密度的試飛，才有可能取得中國民用航空局頒發(fā)的型號檢查核準書（TIA，下稱“核準書”），從而正式進入型號合格證的“跑道”。

“路漫漫其修遠兮。”明年C919的主要任務就是進行大量的研發(fā)試飛。之前，中國商飛有限責任公司（下稱“中國商飛”）相關負責人預估的最快取證時間為2-3年。按此推算，2018年，大飛機試飛有望實現(xiàn)“質”的突破，真正進入民航局進行適航認證的階段。

飛行“內測”

5月5日C919第一架機在上海成功首飛后，大飛機項目取得了兩項重要進展，一是首架機11月轉場西安閻良，二是第二架機12月順利首次試飛。

轉場閻良是C919第一次實施城際轉場飛行，標志著飛機具備了城際航線飛行能力，初步驗證了性能滿足設計要求，達到預期的穩(wěn)定運行狀態(tài)。

從項目角度，轉場飛行意味著大型客機實現(xiàn)了從初始檢查試飛轉入包線擴展試飛，取得了研發(fā)試飛期間取得的階段性進展。此后，第一架C919在上海地區(qū)的檢查試飛告一段落，它已經(jīng)轉入西安閻良，開展下一步的研發(fā)試飛和適航取證工作。

第二架C919成功首飛則意味著有兩架C919飛機進入試飛狀態(tài)，國產大飛機項目邁入了全面試驗試飛的新征程。據(jù)中國商飛試飛中心測試部部長、102架機團隊負責人毛為透露，按照初步排定的日期，第二架機的轉場任務會在2018年一月中旬左右進行。

根據(jù)項目計劃，C919飛機研制批共將投入6架試飛飛機進行試驗試飛。其中，3架飛機將以陜西閻良為基地開展試飛，另外3架飛機將以山東東營為基地進行試飛。根據(jù)需要，C919也會到其他機場進行特定科目試飛。

需要指出的是，在取得民航局頒布的核準書之前，C919試飛機的多次試飛，均處于研發(fā)試飛階段。

研發(fā)試飛一般由申請人自行開展，民航局不參與審查，以調整飛機狀態(tài)、凍結飛機構型為主要目的。“這就好比一款網(wǎng)游，在開發(fā)人員內部測試之后，會再進行小范圍的內測，然后進行公測，最后才正式上線運營。”一位航空業(yè)內人士對21世紀經(jīng)濟報道記者比喻，研發(fā)試飛就類似于內測。

奔向適航

嚴格來講，只有獲得了民航局頒布的核準書，C919才算真正進入民航局的適航審定階段，這也是明年大飛機密集試飛的重要目標之一。

6架飛機所承擔的試驗任務各有側重。據(jù)悉，第1-3架飛機主要承擔性能、結構、操縱性等方面試飛；第4架飛機主要進行航空電子設備、照明等方面試飛；第5架飛機主要進行艙內環(huán)境控制、客艙系統(tǒng)、高溫高寒等試飛科目；第6架飛機主要承擔客艙系統(tǒng)、功能可靠性等試飛科目。

在大量的研發(fā)試飛基礎上，中國商飛將按照局方批準的型號合格審定試飛大綱和程序開展試飛，并提交表明符合性試飛報告。

為核查提交的飛行試驗數(shù)據(jù)是否符合要求，在簽發(fā)核準書后，將開始型號合格審定試飛：民航局的試飛員/試飛工程師會直接執(zhí)機和上機飛行，民航局代表也會進行目擊試驗和制造符合性檢查等。

不過，一位中國商飛內部人士對記者表示，盡管6架試飛機被安排了不同的試驗任務，但這并不意味著要等6架機全部下線、試飛后才有可能進入下一個試飛階段，如果飛機試驗效果良好，不用作大幅修改，C919很快便能拿到“核準書”。

由于缺乏相關經(jīng)驗，項目調整較多，我國首款噴氣式客機ARJ21從第一架機首飛到取得核準書，用了三年多時間，這也是ARJ21整個適航取證花了6年漫長時間的關鍵因素之一。

21世紀經(jīng)濟報道記者此前從上海飛機制造有限公司（下稱“上飛公司”）科技管理部相關負責人處了解到，ARJ21項目嚴重延期，主要是因為在研制生產過程中，很多軟硬件系統(tǒng)沒有進行初期檢查，導致在試飛時“工程方面的制造意圖沒有實現(xiàn)”，出現(xiàn)偏差時，也難以查詢到問題所在。

“國外飛機制造商的慣例是免檢的，因為他們有足夠的信息數(shù)據(jù)，在制造過程中，如果某一項指標不達標，飛機上會出現(xiàn)自動的報警信息。但我們畢竟量太少了，沒有數(shù)據(jù)支撐，所以ARJ21沒有完善的成品檢測機制。”另一位上飛公司人士坦言。

在ARJ21的項目基礎上，上飛公司在C919的研制生產過程中采取了“備貨”方式。在試飛過程中，若出現(xiàn)偏差，可以在較短的時間內換上相關軟硬件的“備用”產品，與ARJ21向供應商重新“下單”的方式相比，這種方式大大縮短了調整時間。

因此，C919的試飛進程理論上將會快于ARJ21。此外，由于有了ARJ21的經(jīng)驗，C919的總裝速度也會進一步提升。毛為介紹，除了103架機由于架構上變化較大需要一些研發(fā)、試驗時間外，后續(xù)的104、105架機，首飛時間間隔會非常小，甚至要低于102架機和101架機之間的間隔。

取證路遙

進入適航審定程序后，C919將面臨我國航空工業(yè)領域等級最高的試飛驗證考驗。

值得一提的是，ARJ21的適航審定無疑為C919“掃清”了不少障礙。無論是民航適航審定團隊還是中國商飛，都在此前積累了許多適航審定及工程經(jīng)驗，很多專業(yè)、專題具備了充足的技術儲備。

從ARJ21項目伊始，目前我國民用飛機適航驗證條件有了顯著改善，先后攻克了鳥撞試驗等重大試驗技術難關，也基本掌握了失速、最小離地速度等關鍵試飛技術，形成了一套符合國際標準的適航審查程序、機制和體系。

在ARJ21“探路”之后，我國自主研發(fā)制造的其他款型大飛機將經(jīng)歷更加便利的適航取證流程。中國商飛總飛行師、試飛中心主任錢進表示，有了這些基礎，C919的適航取證時間定會縮短。

取證到底需要多長時間？外界的推測主要是2-3年，也有人認為需要5年。對這個問題，中國民航C919型號合格審查組組長張迎春在接受媒體采訪時表示，“說3年取證太樂觀，說5年取證則太久”。

按照國際慣例，每隔5年適航要求都會隨著工業(yè)進步提高標準。而中國商飛已于2015年10月申請過一次TC申請書有效延長申請，以符合CCAR25-R4的條件，有效期在2020年10月之前。也就是說，若2020年10月仍然沒有拿到型號合格證，C919將面臨更為嚴苛的適航審定標準。

據(jù)了解，6架試飛飛機需要完成1000多項符合性驗證試驗，另外還有2架地面試驗飛機需要進行全機靜力試驗和疲勞試驗等。

與ARJ21項目對比，C919的取證過程顯然要復雜許多，從數(shù)字上便可以直觀地看出。例如，ARJ21取得TC證時，完成了528個驗證試飛科目，而據(jù)《中國民航報》報道，C919首飛成功后，還要進行729個科目的試飛才能完成試飛取證任務。

此外，C919的適航取證過程，涉及的產業(yè)鏈條長、行業(yè)條線多、專業(yè)部門多、機構區(qū)域多。為提高試飛效率，C919計劃采用西安、東營等“雙基地”、多區(qū)域協(xié)同試飛模式，但這對各專業(yè)、各部門、各區(qū)域、各單位如何協(xié)同聯(lián)動提出了更大挑戰(zhàn)。