明德重工曾以中小型不銹鋼化學品船手持訂單全球第一而聲名鵲起，同時也是第一批入圍白名單的“優質”造船企業。可是，曾經的造船巨頭緣何一步步走向破產？在全球造船行業低迷的背景下，我國造船企業可以從中獲取哪些經驗？

                        明德重工 昔日造船巨頭緣何走向破產？　　
　　淘寶法院拍賣平臺顯示，明德重工2016年1月20日進行第二次拍賣，起拍價降為12.68億元，相比原起拍價下降了21%，但21日卻再次流拍。

　　2015年7月31日，明德重工確定重整失敗進入破產清算程序，南通市通州區人民法院于2015年12月13日曾在淘寶司法平臺對明德重工進行第一次公開拍賣，起拍價為15.86億元，但最終以流拍告終。

　“先高后大”，名聲顯赫

　　明德重工成立于2004年。和江浙一帶眾多民營造船企業一樣，明德重工最初以散貨船起家，但很快調整思路轉型汽車滾裝船、化學品船等高端船型，其中在不銹鋼化學品船這一細分市場上甚至一度做到了全球前列。

　　據了解，早在建廠之初，明德重工便確立了”要做世界級一流船廠”的宏偉目標，并在具體實施中堅持走高端市場發展路線，即立足“高端客戶、高端船型”，以汽車滾裝船、化學品船、海洋工程船等高技術含量、高附加值的船型為主打產品。

　　但是，“高端戰略”曾經遭到質疑。當時，三大主力船型（散貨船、油輪、集裝箱船）建造市場已相當繁榮，明德重工卻另辟蹊徑，在沒有現成母型船的情況下，逆風行駛，選擇建造高技術難度、高質量要求的船舶。為此，外界對明德重工能否開工造船都產生了極大懷疑。畢竟作為一個民營船廠，沒有充足的技術支撐、沒有強大的財力保證，選擇如此高端的發展路線難免有好高騖遠之嫌。

　　對此，明德重工董事長季風華表示，2004年的造船市場正處于繁榮期，許多船廠都是訂單爆滿。因此，眾多船廠也都選擇單一船型連續建造。這樣做的好處是技術風險小、生產效率高，利潤也比較高。但是，一旦船市動蕩，船型單一，設計、制造能力有限，面對寶貴的船東訂單，船廠就只能望“單”興嘆。

　　因此，明德重工管理層在公司成立之初確立的“先高后大“的發展戰略，就是希望通過走高端路線促進企業的長遠發展，在規避風險的同時，夯實企業基礎、提高企業設計、制造的核心能力，力爭在規模達到相當層次后，再穩健進軍大型船舶制造領域。

　　和很多只做散貨船的民營船企相比，明德重工的這一布局已經體現了相當的前瞻性。事實也證明，明德重工高層管理者的發展思路跑贏了市場。在接下來的5年里，明德重工建造的8000噸二類化學品船成為該廠一張亮麗的“名片”；建造的海洋工程船讓挑剔的船東豎起大拇指；建造的4300車PCTC系列船更是贏得了業內同行的一片贊嘆聲。高端戰略讓明德重工實現了全方位的重大突破。自2005年底投產開始，明德重工連續幾年實現產值利稅翻番。

　　按照明德重工自己的統計，僅2014年上半年，明德重工的不銹鋼化學品船訂單價值就達到了10.5億美元，當時洽談的訂單一度接近40條，在全球范圍名列前茅。在化學品船自主研發成功后，季風華還曾表示明德重工計劃進入LNG船領域，拓展高端船型的生產線。

　　在明德重工鼎盛時期，公司訂單一直排到2017年之后，達數十億美元，季風華也于2009年成功躋身胡潤百富榜，成為不折不扣的富豪。

　　受困資金，陷入危機

　　據企業觀察家報道，51歲的季風華，畢業于南京師大生物系。早年曾做過中學老師。1993年他下海后，曾在A股上市公司綜藝股份擔任副總多年，也曾領銜投資過8848、洋河股份等知名企業。

　　2004年，在資本市場賺得第一桶金后，季風華毅然辭職創業，進入正在騰飛的造船業，正式成立南通明德重工有限公司，注冊資本3180萬美元。

　　在季風華看來，做散貨船永遠做不大。他很快把汽車滾裝船、化學品船等高端船型作為發展方向。其中，在不銹鋼化學品船這一細分市場上，一度做到了全球前列，成為這一領域公認的王者。在2009年胡潤百富榜中，季風華以29億元資產成功上榜排名第395位。到2014年，明德重工進入了工信部造船業“白名單”，成為少數入圍民營企業的佼佼者。

　　雖然在造船領域，季風華把生意打理的有聲有色，但危機同樣伴隨著企業的成長過程。自2008年金融危機爆發以來，國際航運業和造船業開始下滑，但明德重工受到的影響并不大，訂單依舊如雪片一樣飛來。

　　隨著金融危機的進一步發酵，國際航運業和造船業形勢急轉直下。之前，明德重工還能獲得四大行的貸款，而后來就必須逐步轉向股份制銀行求助。最后甚至只有極少數城商行愿提供貸款，且是以季風華個人無限連帶責任擔保為前提。甚至在他最困難時，高利貸也借過。

　　隨著造船行業的繼續沉淪，明德重工遭到資金、市場的雙重打擊。到2012年它一直在虧損，一直被“融資難”嚴重困擾，生產所需資金極為緊張，最終出現了延期支付供應商貨款等連鎖反應，甚至發生了員工堵門討薪的事件。
投靠舜天，雙雙落困

　　市場總會輪回，2008年次貸危機席卷全球，造船及航運業受到重創，此后幾年略有恢復，但在2011年前后疲態再現。

　　2013年，國務院有關部委明確將造船業列為產能過剩的行業，這意味著“大魚吃小魚”的時代來臨，資產雄厚的造船企業可選擇兼并其他的造船廠，而規模偏小、效益欠佳的造船廠要么被巨頭兼并，要么主動破產。

　　明德重工沒有選擇主動破產，盡管當時的效益已呈衰微之勢，銀行全面收緊貸款，令明德重工運營資金相當吃緊。明德重工選擇的是，于2013年開始選擇與舜天船舶合作接單的方式繼續運營。根據舜天船舶的公告，到2014年11月30日，明德重工及相關方面已經完成向舜天船舶交付其中的5艘船舶。

　　季風華曾表示，舜天船舶有收購明德重工的意愿，雙方領導達成的協議是直接收購，但之后舜天船舶領導層發生變動，新的領導層希望先對明德重工進行破產重整，再以債轉股的形式進行收購，他們認為這樣“更干凈”。

　　2014年12月27日，南通市通州區人民法院作出裁定，受理舜天船舶對明德重工的破產重整申請。舜天船舶在理清明德重工的債務后，將以“債轉股”的形式對其進行收購。舜天船舶作為明德重工最大的債權人，履行債權人的權利對明德重工進行破產重整，明確債權債務關系。

　　然而，舜天船舶非但沒能拯救明德重工，其自身也被“包袱”拖累陷入資產困境。由于雙方以“內外合同”方式聯合接單進行合作，在舜天船舶訂船的船東也紛紛選擇撤銷訂單。一季度，舜天船舶凈虧損5580萬元。

　　與此同時，舜天船舶“禍事”連連，起因均為明德重工事件的連鎖反應。舜天船舶對明德重工的債權高達28億元，若變為壞賬，對投資者無疑是巨大損失。深圳證交所認為舜天船舶在與明德重工合作建船中和對外提供財務資助時存在違規行為，對舜天船舶實行“退市風險警示”特別處理，舜天船舶股票簡稱也因此變為“*ST舜船”。之后，便不斷發布主要銀行賬戶被查封，因商業承兌匯票、銀行融資款逾期被銀行起訴的公告。

　　2015年7月11日，舜天船舶發布公告稱，明德重工管理人認為舜天船舶目前資金狀況十分困難，已無力調動資金來支持明德重工的重整，無力承擔明德重工的重整重任，決定收回舜天船舶在明德重工破產重整階段的生產經營管理權，終止其意向投資人資格。自此，舜天船舶重整明德重工失敗，舜天船舶也于7月13日起停牌。

　　于是，失去了舜天船舶的重整，明德重工也像失去了重心一樣地倒下。

　　成也造船，敗也造船

　　與明德重工有相似命運的船企并不少。2015年3月，泰州最大的民營造船企業東方重工向法院申請破產重整；同月，中國最大的外資造船企業STX大連造船被法院裁定破產清算，債務規模240億元；5月，浙江知名的民營造船企業正和造船也向法院提出了重整申請；2016年1月2日，舟山五洲船舶修造有限公司成為近十年來首家破產倒閉的國有船廠。

　　相較其他造船企業，此前明德重工接單情況一直不錯，由于其主導產品是汽車滾裝船、化學品船、海洋工程船等高端船型，技術能力在中國也是有目共睹的。然而，這樣一家造船企業如今卻陷入困境，資不抵債，經營難以為繼。在知情人士看來，根本原因還是明德重工當初的定位問題，以及后來的轉型失敗。

　　一位與明德重工有經營業務聯系的銀行人士表示，航運高峰時期，造船市場瘋狂，加上當時4萬億元經濟刺激計劃，民營造船企業蜂擁而至大干快上。市場競爭，優勝劣汰勢不可擋，無論是中國還是世界都不需要那么多造船企業，兼并重組是必然的。

　　在業內看來，明德重工是民營企業的小理想與行業步調不一致的犧牲品。明德重工之前的定位是創建高技術產品和品牌，然而企業的經營是依賴利潤的，但對于中國造船業而言，僅僅唯業績論，真正支撐實體經濟的高利潤和高附加值何在？對于造船企業而言，有形資產并非企業的全部價值所在。

　　如今，造船業寒冬愈演愈烈。

　　據中國船舶工業行業協會的數據顯示，2015年1-11月，中國造船企業承接新船訂單2319萬載重噸，同比下降59.1%。11月底，手持船舶訂單12939萬載重噸，同比下降15.1%。從2011年至2014年，我國造船業三大指標（造船完工量、新接訂單量、手持訂單量）連續四年位居世界第一，是名副其實的“造船大國”。但2015年一季度起，這一位置就被韓國所取代。

　　與此同時，國內造船業還面臨著結構性產能過剩的困擾。目前中國造船產能結構中，60%集中于煤炭、鐵礦石等大宗商品散貨船，結構性產能過剩突出，這些低附加值船舶也是最容易遭遇沖擊的市場。

　　此外，隨著國家醞釀鐵腕清理產能過剩，涉及鋼鐵、電解鋁、水泥、造船等產能過剩行業將加速出清過剩產能。工信部上月底預計2015全年化解造船過剩產能1500萬噸。

　　面對如此嚴峻的行業形勢，國際海事會展中方組委會主席張圣坤表示，目前造船業產能過剩是一個不爭的實施，市場機制的優勝劣汰太是必然，“中國的造船企業大而不強，但也應該看到，經濟新常態既是危機又是挑戰，企業需要加快轉型升級，才能提升中國船海工業的競爭力。”