德國提勒航空引擎公司進進這一行業(yè)固然僅有五年，現(xiàn)在卻已是世界上最成功的航空柴油引擎制造商，此外其在股票市場上獲得的認(rèn)購量是發(fā)行量的五倍還多。其成功的途徑是，通過創(chuàng)造力與過程的一致性，從而對生產(chǎn)方式進行有遠(yuǎn)見的發(fā)展以及務(wù)實的投資。該公司目前有200名員工，已從DMG團體訂購了21臺車床、銑床以及組合車銑床，這占到了該公司機床總量的90%。終極事實證實，這是一個明智的選擇，例如，可以用兩臺連接的立式車床加工航空引擎汽缸。

    一個中小型公司要進行完整的加工，就需要車床、組合銑鉆床以及車銑加工中心。那么，從一個來源訂購其所需要的所有機床會更加實際，由于這種集中式采購在投資談判，以及可能更重要的未來服務(wù)分配中保證了有利的地位。

    Carsten Rudolph先生是德國提勒航空引擎公司的技術(shù)試驗負(fù)責(zé)人，他進一步證實了這一點并提供了理由：“正是這個原因，使我們下定決心一開始就從DMG團體采購機床，我們都以為在總體上這是一個實際公道的決定，DMG團體的廣泛計劃輕易地提供了一切。坦率的說，一個重要的原因就是你輕易地獲得了更多的重視。”

    就在五年前，作為漢堡提勒母公司的子工廠，位于列支敦士登的德國提勒航空引擎公司創(chuàng)立，以便為薩克森的單引擎和多引擎螺旋推進器飛機生產(chǎn)以上所有的創(chuàng)新柴油引擎。當(dāng)我們以為相比傳統(tǒng)的煤油驅(qū)動引擎，飛行性能良好的柴油引擎削減了60%的直接燃料本錢時，這是一個極少有的增長市場。并且這一產(chǎn)品特色也很快給美國飛行員留下了深刻的印象：至2001年3月，提勒公司的TAE110——世界首個航空柴油引擎獲得了聯(lián)邦航空治理局的認(rèn)可，與此同時TAE的Centurion 1.7也已通過100多項飛行檢測（較強大的Centurion 4.0柴油引擎也獲得了認(rèn)證，而處于中間范圍的Centurion 3.0正面臨內(nèi)部核定）。

    另一方面，盡管15年前位于漢堡的提勒公司是作為一家專為汽車運動提供專用零件的供給商而起家的，并且現(xiàn)在還是汽車產(chǎn)業(yè)的系統(tǒng)合作伙伴，但其經(jīng)營活動已延伸到了一個相當(dāng)大的范圍：德國提勒航空引擎公司的雄心是成為傳統(tǒng)上同盟航空產(chǎn)業(yè)的系統(tǒng)合作伙伴以及常規(guī)航空引擎制造商的零件供給商。
  

    兩臺連接的CTV 250線性加工設(shè)備的使用為德國提勒航空引擎公司縮短了生產(chǎn)時間，進步了刀具的使用壽命。

    Rudolph先生作出了這樣的解釋：“對我們而言這并不矛盾，我們的柴油航空引擎構(gòu)成了一條生產(chǎn)線，老主顧的訂單則是另一條。即使現(xiàn)在我們的Centurion引擎占到超過80%的銷售額，我們還是系統(tǒng)合作伙伴以及零件供給商。”當(dāng)然，提勒航空引擎公司對生產(chǎn)方式的投資決定基于其自身需求，而不是明顯按照外界訂單。盡管初步?jīng)Q定支持DMG的機床，但投資還要接受廣泛的評估。

    以兩臺連接的CTV 250線性立式車床的兩個加工單元為例。它不僅能快速直接地沿著X軸直線驅(qū)動，這是一個造成空刀時間的關(guān)鍵因素；而且至關(guān)重要的是其強度明顯高于均勻剛度，從而使切削時間延長了30%。據(jù)Rudolph先生先容，在這兩臺CTV上他們可以加工由不易切削的高合金和高強度鎳鉻鋼鑄造的汽缸，未加工部件重10kg，完工汽缸僅重5kg，因而切除率非常高。

    要求的精度同樣如此，如汽缸孔中心線與定心接頭的同心度不得超過1%。當(dāng)汽缸孔的加工誤差在最后珩磨前為50~70mm時，其幾何精度在精車前必須至少達到5%。換言之，的確不能看輕對加工能力和幾何及位置精度的要求。因此，假如沒有綜合丈量切削，將一事無成。

    此外，汽缸四周必須加工20個凹槽，每個深12.5mm，寬3mm，用于放置每個寬0.8mm的散熱片。另一個棘手的車削操縱是刨削接頭后的凹槽，對此還必須使用一種來自Seco特殊的刀具。Rudolp先生回憶并總結(jié)到：“更不要說在堅硬鑄造表面的初始切削，所以CTV必須滿足很多不同的標(biāo)準(zhǔn)，但在這一方面我們也沒有什么可抱怨的。”

    而且，Rudolph先生可以比較迄今為止在兩臺DMG通用車床上加工過的汽缸，先是一臺六角車床NEF，隨后是一臺CTX。即使我們忽略了不可避免的相關(guān)運輸和等待時間，僅就車削操縱而言，兩臺設(shè)備都花了45min。而現(xiàn)在，兩臺連接的CTV每臺只需要20min。這毋庸質(zhì)疑對它們的性能進行了有利證實。

    但是即使所有的條件都得到了滿足，假如車床不能在二重系統(tǒng)環(huán)境下運行，從而整個車削單元都將會處于停頓狀態(tài)，那么還是不行的。Rudolph先生說：“我們還對兩臺CTV的技術(shù)可用性感到非常興奮，整個單元的技術(shù)可用性遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了90%。”同時必須牢記的是，單元要經(jīng)受住一周五天，天天24h輪班的高負(fù)荷。你可能會假設(shè)，第一和第二汽缸側(cè)面的加工時間為每次20min，加上對未完品、半成品以及成品的大型存儲能力，至少第三班運行時應(yīng)當(dāng)無人在場。Rudolph先生說：“不幸的是，碎片題目使其變得不可能。盡管我們控制了大部分的運行，但偶然還是會產(chǎn)生纏結(jié)的碎片，操縱職員必須將其除往，因而不答應(yīng)無人在場的操縱。”

    現(xiàn)在，德國提勒航空引擎公司不僅從德國吉特邁公司訂購作為一個單位連接在一起的兩臺CTV 250線性加工設(shè)備，還首次訂購了全套技術(shù)，即NC編程與刀具（順帶一提的是，兩套刀架完全是在箝位盤上第一臺設(shè)備中的刀具以外的）。Rudolph先生解釋并稱贊吉特邁公司的技術(shù)秘訣時說：“我們的飛行引擎汽缸同時還是官方認(rèn)可的部件，有規(guī)定的運行時間和ISO639的CMK認(rèn)證。它一開始就能工作，到目前為止我們只需要完全同步變化所有五個汽缸變量的運行時間，由于件數(shù)相對較少，可輕易按這些變量對同一未完品進行車削。”在這個過程中，內(nèi)部直徑從127~134mm不等，各自的加工誤差也同樣如此。

    盡管原則上也可用旋轉(zhuǎn)刀具進行加工，但在兩臺CTV線性機床上只對汽缸進行車削，只有一項操縱例外——綜合激光掃描儀讀取粘貼標(biāo)簽上的部件編號，根據(jù)讀數(shù)，銑刀將此編號刻到各個部件上。Rudolph先生對此贊不盡口：“其他供給商不能也不會提供這種機床，甚至是吉特邁公司也是在我們的二重單元上首次實現(xiàn)這一點。”因此，這是支持該公司確信使用兩臺連接的CTV線性加工設(shè)備是其明智選擇的另一個理由。