一般消費者很難從中看出門道，今天小編就帶大家去研究研究關于動力電池中的各種門道，看看這些電池都有什么優缺點！

特斯拉與松下鈷酸鋰電池

優點：此類型電池生產技術成熟，比能量高

不足：高溫狀態下的穩定性略差

作為純電動車領域的全球領導者，誕生自美國硅谷的特斯拉汽車憑借犀利的外形、3．2秒的百公里加速時間、以及超過400公里的續航能力，讓大家對于電動車的看法有了顛覆性的改觀，并且迅速成為挑戰傳統燃油車的一大代表車型。除了強悍的電動機以及出色的電源管理技術之外，特斯拉能夠一炮而紅的原因與其采用的鈷酸鋰電池不無關系。

斯拉這種高密度的電池組合方式雖然帶來了可觀的電池總容量，但是鈷酸鋰電池熱穩定性差，再加上將集成電池板平鋪于車輛的底盤位置，這樣就對電池的散熱與安全性提出了更高的要求，為此特斯拉不得不設計出了復雜的電池保護程序以及獨特的液冷散熱系統來保證這套電池組的正常運作。這一方面不僅加大了車身質量，對車輛的續航里程有一定的影響，當然最明顯的則是無形中推升了車輛的制造成本，因此特斯拉賣出這樣的售價也是有原因的。

比亞迪與磷酸鐵鋰電池

優點：熱穩定性佳、成本較低

缺點：能量密度低、低溫損耗大

說到磷酸鐵鋰電池，我們一定不得不說目前國內最具規模的新能源車企－比亞迪。這家以做手機鋰電池起家，現如今已經成長為涵蓋電池制造、傳統與新能源汽車生產制造的綜合大型企業。這其中，磷酸鐵鋰電池就是其最核心的產品，并且裝備于比亞迪旗下的絕大多數車型上。

磷酸鐵鋰電池屬于鋰離子二次電池（用磷酸鐵鋰（LiFePO4）材料作電池正極），它的放電效率較高，價格也相比其他鋰電池更有優勢。早年間，搭載比亞迪“鐵電池”的E6電動車成功為比亞迪打開了國內電動車市場，其投入深圳出租車市場運營的比亞迪E6電動車也是大獲成功。

作為全球最先實現磷酸鐵鋰電池產業化的車企之一，比亞迪所采用的這類磷酸鐵鋰電池相比早期的錳酸鋰電池，雖然在能量密度上并未有太大差別，但其熱穩定性是目前動力鋰電池中最好的，當電池溫度處于500－600℃高溫時，其內部化學成分才開始分解，并且穿刺、短路、高溫都不會燃燒或爆炸，而相比上面所說的松下鈷酸鋰電池（180－250℃時就內部化學成分就已處于不穩定狀態），顯然，磷酸鐵鋰電池的安全性要更高一籌。

在香港運營的比亞迪E6電動車

除了安全性更高之外，磷酸鐵鋰電池的使用壽命也有一定的優勢。從深圳出租市場投入運營的比亞迪E6使用效果上看，這些自2010年開始運營的850臺E6電動出租車累計總行駛里程已經突破3億公里，其中單車最高行駛里程超67萬公里，至今這些車輛仍然運行良好，這也說明了磷酸鐵鋰電池的可靠性。這樣成績也讓比亞迪E6成為我國電動出租車市場保有量最大的車型。

不過除了熱穩定性這一突出的優勢之外，磷酸鐵鋰電池的能量密度較三元鋰電池以及鈷酸鋰電池仍有不小的差距，同樣的電池容量，磷酸鐵鋰電池的重量更重、體積也更大，這也導致采用該電池類型的車輛續航里程表現一般。當然，磷酸鐵鋰電池最大的痛點在于低溫下的充電問題，當溫度低于－5℃時，充電效率較低，不適合北方新能源汽車車主在冬天的充電需求，這也成為比亞迪目前最新的混動車型唐100、秦100暫時改用三元鋰電池的重要原因。

目前使用最為廣泛的三元鋰電池

正因為上述兩種電池優點與缺點都較為明顯，因此也就沒有被國內新能源車廠大規模采用。目前，國內裝車量最大的一類電池當屬下面要說的三元鋰電池。

這類電池顧名思義是指電池是指正極材料中，除了鋰外，還有鎳鈷錳，或者鎳鈷鋁三種金屬。相比磷酸鐵鋰和鈷酸鋰電池，三元鋰電池的綜合表現更為平均，能量密度不低，體積比能量也較高，而且價格也相對合理些因而被越來越多的新能源汽車廠家所采用。

北汽EV200采用了來自韓國SK生產的三元鋰電池

三元鋰電池作為近兩年涌現出的一種新產品其特點在于其優點在于它具有能量密度高、循環壽命長、利于整車輕量化等優點對于提升車輛續航里程有很大幫助。此外更重要的原因則是隨著產能的提升，三元鋰電池的價格也進一步降低，正因為這些原因導致國內車企乘用車紛紛轉向使用三元鋰電池，例如北汽新能源的EV200和ES210兩款電動車就放棄了磷酸鐵鋰路線，換用了三元鋰電池。

要說三元鋰電池的缺點的話，那就是三元材料的脫氧溫度是200℃，放熱能量超過800J／g，并且無法通過針剌實驗。這就表明 了三元電池在內部短路、電池外殼損壞的情況下，很容易引發燃燒、爆炸等安全事故。正是出于安全性的原因導致國家曾暫停過在商用車型上配備三元鋰電池。不過后來隨著技術的進步，尤其是在應用了陶瓷隔膜之后三元鋰電池的安全問題已得到改善和解決。就目前市場情況來看，由于三元鋰電池綜合優勢還是比較明顯的，汽車廠商對于三元鋰電池的關注度也在持續增加。

豐田獨愛的鎳氫電池

優點：價格低廉、技術成熟、電池壽命長

缺點：能量密度低

下面要提到的鎳氫電池雖然現階段已經退出主流動力電池行列，但是由于其長期被目前最為成功的混動車型－豐田普銳斯所采用，因此在動力電池領域依舊占有一定的地位。這種電池自上世紀90年代后逐漸發展開來，并且被當時諸多的日系混動車型所采用。這其中最具代表性的當屬豐田普銳斯家族。

在最新一代的普銳斯車型上，豐田為消費者提供了兩款電池可供選擇，其中是目前最為常見的鋰離子電池，而另一款則是豐田自第一代普銳斯車型誕生以來就一直堅守的鎳氫電池。究竟是什么原因讓豐田把持著鎳氫電池久久不愿放棄呢？

但就能量密度來看，聽上去頗為落伍的鎳氫電池其實與普通鋰電池差距并不大，約為70－100Wh／kg，但由于電池單體電壓僅為1．2V，僅為鋰電池的1／3，因此在需求電壓一定的情況下，鎳氫電池組的體積要比鋰電池大不少。因此在現階段，除了豐田等少數廠家依舊堅守鎳氫電池陣營之外，其他廠商無一例外的都倒向了鋰離子電池陣營。

目前國產的卡羅拉雙擎與雷凌雙擎同樣采用的是鎳氫電池組

那么為何豐田還會固執己見的堅守鎳氫電池的陣營呢？這就不得不說到鎳氫電池最大的優勢：超強的耐用性！

曾經美國著名的汽車媒體《消費者報告》對一臺使用了十年后的第一代普銳斯進行了對比測試，比較新車時的數據對比結果為：

測試結果顯示，采用鎳氫電池的第一代普銳斯車型在經過了10年行駛33萬公里之后，將其與新車時的數據對比，無論是在油耗性能還是在動力性能都保持在同一水平，說明混動系統和鎳氫電池組仍然工作正常。

此外，即便在使用十年跑了33萬公里之后，這輛第一代普銳斯其鎳氫電池組從未發生過問題，人們十年前所質疑因電池容量衰減將大幅影響油耗和動力性能的情況也沒有出現。由此看來，一向嚴謹保守的日本人對于鎳氫電池的鐘愛確實有其獨到的原因。