BBA三強的激戰又隨著新能源汽車行業的興起而爆發。

    這場沒有硝煙的戰爭，早在2017年奔馳宣布將在2022年后全面停產傳統燃油車； 寶馬計劃2025年前推出25款電動化車時就已埋下了伏筆。

    而今年2月份奧迪與一汽合作推出國產化純電車的消息一出，更是加劇了三者競爭的激烈程度。

    畢竟在雙積分正式運行，自主品牌大力“換血”的今天，誰也不想莫名奇妙的被自主品牌彎道超車，占據市場。

    因此就在奧迪宣布國產純電車之后的幾天，寶馬與長城合作生產MINI電動車、戴姆勒投資119億與北汽合資共建新能源生產基地的消息也不脛而走。

    選在這同一時間點，不知這是否是三家有意而為之，但可以預見的是這場豪華巨頭爭奪新能源市場的戰爭在今年算是正式打響。

    BBA的新能源布局

    俗話說：“將才不打無準備之戰。”既然已打算全方位進軍中國新能源市場，各家自然早有所有準備。

    三者之中，寶馬應該是最先布局新能源市場的企業。

    在2007年就啟動了名為“Project i”的純電動車項目，并于2013年推出寶馬i系列進軍中國市場。

    隨后又與華晨聯合推出寶馬X1新能源、寶馬5系新能源，不斷地擴充自己的新能源產品矩陣，積累用戶和口碑。

    由此帶來的好處也顯而易見——寶馬在2017年新能源車銷量突破10萬輛，同比增長65.6%。

    奔馳的打法就沒有寶馬來的激進，他們先是采取比較穩妥的方式對中國新能源市場試水——選擇與比亞迪合資成立騰勢新能源汽車公司。

    但不幸的是，騰勢的市場表現不盡如人意，從而導致奔馳失去搶占市場的先機。

    為了彌補這一缺憾，奔馳不得不加大投資力度，建立MEA純電模塊化平臺打造全新的子品牌——EQ，并利用前文提到與北汽共建的生產基地，助力旗下的EQ系列車型國產化。

    同時還計劃在全球建造6座工廠，用來實現到2022年時要推出超過50款新能源汽車，占據總銷量25%的豪言壯語。

    而相比與寶馬奔馳的前瞻性布局，奧迪則就慢了許多。直到2017年才開始與一汽開展新能源領域的合作，首款純電SUV奧迪e-tron也要等到2020年才能國產，比奔馳EQC國產化慢了整整一年。

    看到這可能有人覺得奧迪這種后知后覺的狀態似乎有種“戰爭未打，先丟一城”的感覺，但在我看來實則不然。

    憑借著大眾集團化戰略，奧迪和保時捷聯合開發了全新的電動車平臺PPE，未來新能源高端車型都會基于這個平臺打造，能夠節省30%的成本，這無疑讓奧迪未來的車型更具競爭優勢。

    因此從長遠來看，奧迪的后期發力不容小視。

    寶馬領先但優勢不大

    目前就BBA的布局情況來說，寶馬的前瞻性布局確實給其帶來了不錯的優勢。但這看似美好的布局，卻存在一個弊端。

    也就是寶馬目前在售的新能源主力車型大多都是油改電而來，不像奔馳EQC和奧迪e-tron是重新設計過的車型。

    因此等到奔馳奧迪完成布局后，寶馬產品力的劣勢就會突顯，先期的優勢自然也就變得微乎其微。

    而且奔馳和奧迪也有其他的反超資本。

    比如奔馳要在2020年前要發布超過50款新能源車的戰略，要知道一旦如此多的車型進入市場，奔馳可以切入各個細分市場，所形成的密集火力和沖擊力是寶馬奧迪阻擋不了的。

    而奧迪這邊也可憑借著PPE平臺節省成本的優勢，再次采用燃油車時的策略，以更低的定價來突顯性價比，打擊寶馬奔馳，再加上大眾集團背后的支持，新能源汽車發展潛力也是巨大。

    所以總的來看，寶馬雖是占了先機，但如果后期沒有再輸入更具有產品力的車型的話，奧迪和奔馳則就要后來者居上。

    BBA還能三國鼎立？ 

    但是新能源車市場的競爭可不比燃油車市場，特斯拉、國內的老牌自主品牌以及造車新勢力企業也都在虎視眈眈的盯著這塊大蛋糕。

    在我看來BBA就好比三國里的魏蜀吳，雖說前期兵力強盛，可后期一旦決策失誤，就免不了要被晉朝乘虛而入。

    而至于誰能成為晉朝突破BBA的壁壘？又或者是BBA改寫歷史繼續三足鼎立。這個只能交給時間來決斷了。不過我倒是十分期待這場新能源大戰，山雨欲來風滿樓啊。