充電兩分鐘，行駛兩小時(shí)是新能源車主最希望發(fā)生的事，雖然目前依靠電力仍難以解決這一難題，但換成氫能燃料，則是輕而易舉的事。那么是什么阻礙了氫燃料電池汽車推廣?“一提到氫，政府部門及公眾對其是否安全是存疑的，但有充分證據(jù)表明，氫作為能源應(yīng)用是很安全的，因此目前需要加強(qiáng)科普宣傳，提高加氫站及氫燃料電池汽車的利用率。”10月17日，中國汽車工程學(xué)會常務(wù)副理事長兼秘書長張進(jìn)華在第六屆中韓汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展研討會上建議道。

張進(jìn)華認(rèn)為，由于政府、企業(yè)及公眾對氫能源的認(rèn)識不足，企業(yè)參與推進(jìn)氫燃料電池技術(shù)進(jìn)步及商業(yè)應(yīng)用的熱情并不高。此外，關(guān)鍵核心技術(shù)、氫能供給、標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)等體系不完善也成為了國內(nèi)氫燃料電池發(fā)展壁壘，張進(jìn)華建議，在這些方面中國應(yīng)積極借鑒國外的推廣經(jīng)驗(yàn)。

美日韓等國家的氫能燃料發(fā)展

美國最早提出以氫能經(jīng)濟(jì)為基礎(chǔ)的發(fā)展藍(lán)圖，并分成技術(shù)研發(fā)、市場準(zhǔn)備、市場和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、全面市場化和基礎(chǔ)設(shè)施完善等四個(gè)階段，一經(jīng)提出就得到了政府、產(chǎn)業(yè)界全面參與協(xié)同推進(jìn)。近十年間，美國在氫能和燃料電池領(lǐng)域給予了持續(xù)穩(wěn)定的支持，投入規(guī)模超過16億美元(超100億人民幣)，同時(shí)協(xié)調(diào)部委資源支持氫能與燃料電池領(lǐng)域相關(guān)的研發(fā)、示范和產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用。可以說目前在氫能技術(shù)領(lǐng)域，美國處于領(lǐng)先地位。同時(shí)美國在財(cái)稅支持政策上以補(bǔ)貼的形式支持氫能和燃料電池汽車的發(fā)展，也是值得我國借鑒的經(jīng)驗(yàn)。

日本是最早提出建立氫能社會發(fā)展愿景的國家，日本政府在發(fā)布的《日本復(fù)興戰(zhàn)略》、《能源戰(zhàn)略計(jì)劃》等國家經(jīng)濟(jì)、能源戰(zhàn)略中將氫能和燃料電池技術(shù)作為重要的戰(zhàn)略領(lǐng)域。2020年的東京奧運(yùn)會上，日本有可能全面展示氫能技術(shù)。日本2017年發(fā)布了《氫能基本戰(zhàn)略》，并提出未來的氫能經(jīng)濟(jì)社會可能進(jìn)行的方向：一、充分利用可再生能源，實(shí)現(xiàn)低成本制氫;二、高效儲運(yùn)和供給并在多領(lǐng)域的應(yīng)用。

同時(shí)，日本經(jīng)產(chǎn)省發(fā)布的《氫能及燃料電池技術(shù)路線圖》中，提出了三步走的策略：一、擴(kuò)大燃料電池的應(yīng)用，形成世界領(lǐng)先的氫能和燃料電池市場，以應(yīng)用來保證技術(shù)產(chǎn)業(yè)化;二、形成氫能發(fā)電、氫能供給體系;三、可再生能源制氫，最終實(shí)現(xiàn)“零碳”氫能供應(yīng)。

除此以外，日本在燃料電池汽車及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面提出了明確的目標(biāo)，其中在其保有量方面，提出2020年、2025年、2030和2040年分別達(dá)到4萬、20萬、80萬、3000萬輛;加氫站建設(shè)方面，提出2020和2025年分別達(dá)到160座和320座，且2025年氫成本降至30日元/立方米。2018年，日本在氫能和燃料電池領(lǐng)域的支持金額超過490億日元(約30億人民幣)。

韓國的氫能和燃料電池發(fā)展規(guī)劃系統(tǒng)且全面，并提出2030年形成氫能為基礎(chǔ)的經(jīng)濟(jì)體系，且實(shí)現(xiàn)燃料電池汽車商業(yè)化運(yùn)行。在燃料電池汽車發(fā)展路線上，韓國提出，2020年建成加氫站100座，燃料電池汽車保有量達(dá)到1萬輛;2025年加氫站達(dá)到210座，燃料電池汽車保有量達(dá)到10萬輛;2030年加氫站達(dá)到520座，燃料電池汽車占全部新車總銷量的10%，保有量達(dá)63萬輛。

韓國對燃料電池汽車的支持政策也非常系統(tǒng)全面，其中財(cái)政支出上，2018年的研發(fā)費(fèi)用支持達(dá)到4000萬美元(約2.7億人民幣)，并表示其研發(fā)經(jīng)費(fèi)逐年增加;在稅費(fèi)減免上提出，2017年起，減免購置稅(3.6萬人民幣)和保有稅(1.38萬人民幣)，并給予擁堵費(fèi)、停車費(fèi)減免、對氫能使用免稅等福利政策。

中國到2020年將建成100座加氫站

中國燃料電池在規(guī)劃新能源戰(zhàn)略之初就確立為了重點(diǎn)發(fā)展方向，以五年為階段劃分，“十五”是燃料電池基礎(chǔ)研發(fā)階段，“十一五”在結(jié)合2008年的北京奧運(yùn)會、2010年的上海世博會的基礎(chǔ)上，進(jìn)行了小規(guī)模的生產(chǎn)應(yīng)用;“十二五”時(shí)期，整車企業(yè)陸續(xù)進(jìn)入，比如以上汽為代表的企業(yè)研發(fā)了榮威950(參數(shù)|詢價(jià))等;2016年以來，以公交車、物流車為代表的商用車，及以上汽為代表的乘用車將燃料電池產(chǎn)品陸續(xù)投放市場，“十三五”成為中國燃料電池汽車發(fā)展產(chǎn)業(yè)化的突破。

『中國十五期間確立了電動(dòng)汽車“三縱三橫”研發(fā)布局』

經(jīng)過近20年的技術(shù)研發(fā)，中國燃料電池在技術(shù)和產(chǎn)業(yè)化方面都取得了重要的進(jìn)展，如產(chǎn)業(yè)化的燃料電池電堆功率密度達(dá)到2.0kW/L，掌握了-30°C存儲和-20°C低溫啟動(dòng)技術(shù)，燃料電池系統(tǒng)壽命超過5000h。不過也要看到中國在技術(shù)方面與國外的差距，比如現(xiàn)代、豐田、本田在儲存和啟動(dòng)基本達(dá)到了-30°C的水平，并且中國實(shí)際的燃料電池量產(chǎn)產(chǎn)品的實(shí)際壽命為3000-4000h，因此中國在多方面仍處于追趕國際水平的階段。

燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化方面，其中乘用車以上汽為代表，研發(fā)的車型包含榮威750及榮威950兩個(gè)系列，且榮威950燃料電池轎車已向市場投放51輛，其中40輛用于分時(shí)租賃業(yè)務(wù);商用車方面，宇通客車、福田汽車為主的客車企業(yè)已開發(fā)多款燃料電池客車，東風(fēng)特汽、中國重汽等也開發(fā)了燃料電池物流車和燃料電池牽引車及專用車等。

在政策支持上，與純電動(dòng)、插電式混合動(dòng)力不同，燃料電池補(bǔ)貼不退坡至2020年。雖然2020年之后新能源補(bǔ)貼將全面退出，但在加氫站方面的支持政策近期就會啟動(dòng)。

中國燃料電池汽車的市場化剛剛起步，2016年累計(jì)銷售37輛，2017年累計(jì)銷售1098輛;加氫站方面，2015年以前中國只有3座加氫站，截至目前，中國正在運(yùn)營的加氫站有14座，在建的有23座，預(yù)計(jì)到2020年，將有100座加氫站建成并投入使用。

『上海安亭加氫站』

在推動(dòng)燃料電池汽車發(fā)展上，中國地方的熱情高于中央。比如江蘇省如皋市，它是聯(lián)合國開發(fā)計(jì)劃署在中國的首個(gè)“氫經(jīng)濟(jì)示范城市”，而且現(xiàn)在包括南通、鹽城、蘇州等城市均把氫能燃料電池作為戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)進(jìn)行政策支持;此外，廣東佛山在云浮、南海兩個(gè)區(qū)域推動(dòng)燃料電池商業(yè)化應(yīng)用;河北張家口作為我國首個(gè)氫燃料電池生產(chǎn)基地，目前已規(guī)劃了19座加氫站建設(shè);上海則在地方層面最早發(fā)布了《上海市燃料電池汽車發(fā)展規(guī)劃》，帶動(dòng)了中國很多省市級地方規(guī)劃的出臺;山東省則規(guī)劃了“中國氫谷”的建設(shè)目標(biāo)，前期以濟(jì)南、青島、濰坊為應(yīng)用重點(diǎn)，現(xiàn)在已作為全省戰(zhàn)略進(jìn)行快速推進(jìn)。

我國氫能及燃料電池技術(shù)發(fā)展路線圖

對于燃料電動(dòng)汽車的推廣，業(yè)內(nèi)人士擔(dān)心其主要以政府政策驅(qū)動(dòng)，到2020年補(bǔ)貼全面退坡之后會出現(xiàn)斷崖式下降或中斷。這種擔(dān)心其實(shí)是不必要的，一方面市場已經(jīng)在逐漸發(fā)揮作用;另一方面，氫燃料電池的成本也在大幅下降，再加上雙積分政策的約束作用等，氫燃料電池汽車將在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型過程中起到越來越重要的作用。