前段時(shí)間，波音董事會批準(zhǔn)了一項(xiàng)新的200億元股票回購計(jì)劃。同時(shí)，分析師也預(yù)測波音會耗資100億美元來開發(fā)新的中型飛機(jī)。

這款分析師口中的新中型飛機(jī)即波音的NMA（New Midsize Airplane）計(jì)劃，也就是大家口中傳說的波音797。

一般認(rèn)為，這款飛機(jī)是用于替代757退役以后留下的市場，的確757自停產(chǎn)后慢慢退役，留下近千架的市場空間，而且填補(bǔ)這個(gè)空間的速度，737不及A321。

現(xiàn)今市場上已經(jīng)有MAX系列，其中的MAX 10為何不能起到完全的替代作用呢？這也是一個(gè)值得我們討論的問題。

關(guān)于波音新中型客機(jī)之爭，早在737NG時(shí)代就已經(jīng)出現(xiàn)。當(dāng)時(shí)，效率更高，運(yùn)營成本更低，系統(tǒng)更先進(jìn)的空客A321客機(jī)已經(jīng)在市場上大量蠶食波音757客機(jī)退役后的市場。

在這種刺激下，波音在研發(fā)NG系列時(shí)推出了900系列（后續(xù)又推出延程版ER）與A321競爭，但是實(shí)際效果并不好。因此，在研制MAX之時(shí)，大家就已經(jīng)在猜測，波音是否會推出新的757替代產(chǎn)品。顯然，波音最終還是采用了保守但穩(wěn)妥的升級方式，推出了MAX 10。

不過目前看，與MAX 10對標(biāo)的A321neo領(lǐng)先優(yōu)勢仍然很大。在新一代窄體機(jī)競爭中，根據(jù)空客給出的數(shù)據(jù)，A320neo系列大約占據(jù)了60%的市場，而我們分析認(rèn)為，大部分就是A321neo系列帶來的領(lǐng)先優(yōu)勢。（當(dāng)然，neo系列比MAX系列先上市也有一定影響）

上圖A321neo 下圖737MAX

那么，和A320系列比起來，737劣勢究竟在哪？

說起737的劣勢還是要回到飛機(jī)本身，作為60年代研發(fā)的飛機(jī)，737的框架已經(jīng)大大限制了其的發(fā)展。

波音737的外號是“小短腿”，指的就是其起落架高度較低。隨著航空業(yè)的發(fā)展，同等級客機(jī)載客量一再上升，飛機(jī)機(jī)身也一再拉長。小短腿帶來的后果就是，不僅飛機(jī)機(jī)身拉長范圍受到限制，且飛機(jī)機(jī)身拉長后，大大提高了擦尾的可能性。

雖然波音一再強(qiáng)調(diào)，已經(jīng)考慮過這個(gè)問題并進(jìn)行了改造，但是開慣了手動擋的飛行員似乎還沒體會好這個(gè)變化，例如國內(nèi)的737-900ER就發(fā)生過擦尾事件。

而且由于推力并沒有大提升，機(jī)翼又于800同樣大小，900的起飛距離已經(jīng)延長到令人吃驚的3000米，這已經(jīng)與寬體的777是一個(gè)級別了。

某百科上，737NG幾款機(jī)型的數(shù)據(jù)對比

到了737MAX身上，許多問題仍然沒有得到很好的改善。

由于“腿短”，MAX 10的發(fā)動機(jī)進(jìn)氣口大小就已經(jīng)受到了限制（使用同系列發(fā)動機(jī)時(shí)比neo小），進(jìn)而影響發(fā)動機(jī)的性能。

737 MAX起落架示意圖

為了讓進(jìn)氣口增大的發(fā)動機(jī)能成功安裝到飛機(jī)上，波音進(jìn)行了新設(shè)計(jì)，將發(fā)動機(jī)位置前移，而不是像以往一樣完全掛在“翅膀”下。

這對發(fā)動機(jī)有效，但對解決飛機(jī)拉長的機(jī)身帶來的問題顯然沒有幫助。雖然波音也嘗試?yán)L737MAX的起落架，但是對MAX 10來說，這點(diǎn)升級依然不夠。

波音最終推出了新設(shè)計(jì)，通過此前已經(jīng)在飛機(jī)起落架上大規(guī)模采用的搖臂技術(shù)，使得飛機(jī)起飛抬輪時(shí)起落架能進(jìn)一步變長，避免了飛機(jī)的擦尾。

顯而易見的是，波音幾乎已經(jīng)在737MAX 10上挖盡了737系列的機(jī)身升級潛力，而A320還有進(jìn)一步擴(kuò)展空間。

即便如此，在數(shù)據(jù)表現(xiàn)上，737MAX 10依舊無法取代757，不管是與A321neo還是與757相比，其航程優(yōu)勢都不明顯。

另外從客艙大小說，受制于機(jī)身長度，MAX10比A321neo大約少了8個(gè)平方，這對航空公司來說就是少了一大塊可利用的區(qū)域，換句詞說——利潤。

而且，A321neo還計(jì)劃在長航程版本（LR）的基礎(chǔ)上推出超長航程（XLR）版本。此前我們曾寫過相關(guān)的文章，這種超長航程的窄體機(jī)，能在200左右的載客實(shí)現(xiàn)10小時(shí)左右的飛行。

從這一角度看，未來的A321XLR，不僅能滿足現(xiàn)在757客機(jī)最主要的大西洋航線需要，航企期待的類似中歐村村通航線都可以看它了。

除非航企是真波音粉，否則，737MAX 10的在200-250座級的優(yōu)勢真的沒有那么大。

上圖A321LR，下圖797

而我們反過來也可以看看NMA計(jì)劃能給波音帶來什么。

在數(shù)碼產(chǎn)品上我們有句話叫買新不買舊，而這句話在飛機(jī)上同樣適用。從運(yùn)營效率（成本）上來說，往往新產(chǎn)品都會好于舊產(chǎn)品，因?yàn)椴捎昧诵录夹g(shù)和全新的設(shè)計(jì)。

在NMA上，顯而易見的是，波音會大幅度提升復(fù)合材料的應(yīng)用程度，使得飛機(jī)機(jī)身更輕。該項(xiàng)技術(shù)已經(jīng)在波音787上有了很好的應(yīng)用。

而且，波音此前已經(jīng)與幾個(gè)發(fā)動機(jī)制造商討論，為NMA項(xiàng)目提供全新的發(fā)動機(jī)設(shè)計(jì)。這對飛機(jī)性能的提升也是顯而易見的。

波音NMA發(fā)動機(jī)設(shè)想圖

另外，NMA實(shí)際瞄準(zhǔn)的是200-300座級的市場。其高容量版本最大載客量個(gè)人認(rèn)為未來可以超過280人甚至300人。這已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過737MAX系列能提供的載客量，甚至超過了757，接近767。

最后，根據(jù)波音給出的數(shù)據(jù)，這款飛機(jī)的航程應(yīng)該在9000公里級。類似載客量里能與之競爭的只有A321XLR，但根據(jù)波音的預(yù)想，NMA是雙通道，顯然未來在航程和載客上還有進(jìn)一步的發(fā)展空間。

其實(shí)對波音來說，研發(fā)NMA還可以為下一代窄體機(jī)做技術(shù)儲備。畢竟在MAX之后，波音的確需要一款737的替換產(chǎn)品。

所以對波音來說，推出一款全新的客機(jī)，雖然投入也大，但可見的是未來收益的空間也很大。

2017年巴黎航展上，波音給出了797概念圖（圖片有點(diǎn)小，能找到今天的主角么）

總的來看還是競爭促進(jìn)發(fā)展。在競爭之下，航空制造商不會像以往一樣擠牙膏的推出新產(chǎn)品，而是大刀闊斧的進(jìn)行新產(chǎn)品的研發(fā)。而航空業(yè)，也正是在這一個(gè)背景下獲得發(fā)展。

我們也期待NMA，能給10年后的民航，帶來不一樣的感覺。