眼下，大眾汽車集團仍未擺脫麻煩。這家德國汽車制造商在過去多年內利用欺騙手段對美國環保法的“褻瀆”正令其付出數十億美元，外加難以計算的公信力損失。更糟糕的是，這場在柴油車領域爆發的丑聞已逐漸威脅到公司的未來。

　　從去年開始，作為擁有全球最暢銷車型的汽車制造商，大眾集團不得不對長期以來“押寶柴油車”的核心戰略做出重大調整，轉而開始關注新能源產品。

　　如今，該集團正想方設法蓋過特斯拉的風頭，后者是一家依靠電動車戰略起家的美國汽車制造商。有跡象顯示，大眾汽車已準備好一筆龐大的資金，用于建設一座投資規模或高達110億美元(約合人民幣723.8億元)的電池工廠，以期開創新的未來。

　　特斯拉汽車創始人、CEO伊隆·穆斯克(Elon Musk)已將公司的未來與興建一座價值50億美元(約合人民幣329億元)的超級電池工廠(Gigafactory)牢牢捆綁在了一起。這座規模宏大的工廠位于美國內華達州，其落成后將令特斯拉的鋰離子電池產能一舉翻番。穆斯克稱，該工廠所帶來的規模效益將有助特斯拉將電池制造成本降低30%。對電動車而言，電池始終是其造價最昂貴的部件。

　　特斯拉方面正式，盡管這座超級電池工廠無法在未來2個月內竣工，但一場在已建成區域內進行的小型開工典禮將于今年7月29日舉行。截至目前，上述工廠已部分投產，其生產的太陽能電池主要被應用于公共設施、企業及地產業主。

　　相比之下，大眾汽車的計劃眼下僅具雛形。相關媒體近期披露，大眾此舉的主要目的是為了順利擺脫“柴油門”危機，并嘗試借此成為電動車制造技術領域的行業領袖。

　　作為上述戰略的另一個重要組成部分，大眾集團于5月24日公布了向Gett投資3億美元(約合人民幣19.74億元)的計劃，后者是一家以汽車分享應用為主營業務的以色列公司。雙方將通過建立戰略伙伴關系進行數據共享、探索未來項目合作的可能性。而大眾方面或將借此舉消除“柴油門”在環境保護領域所造成的負面影響。

　　另據上述德國媒體消息，在即將于6月22日召開的集團會議上，大眾汽車董事會極有可能對投資興建電池工廠一事表示支持。但從計劃涉及的開支規模來看(其投資規模是特斯拉的兩倍)，大眾集團的電池計劃將是一項極為典型的全球戰略。

　　上述工廠或將建在位于德國東北部的薩爾茨基特(Salzgitter)，大眾汽車集團目前在當地生產內燃機引擎。目前尚無跡象表明，大眾方面未來是否會依靠自己的電池化工與設計技術來推進電池計劃，但可以明確的一點是，該公司正極力避免對現有的電池制造巨頭——例如松下(為特斯拉制造電池)、LG(通用汽車等公司的供應商)或三星等公司產生依賴。

　　如果大眾集團最終決定完全靠自己的力量，那將是一場賭注相當巨大的賭博。因為它將與目前處于行業主導地位的多家元老級企業展開競爭，而后者已經通過多年的試錯，解決了電池制造過程中最為復雜的問題。另外，在已形成商業規模的鋰電池化工企業中，大眾汽車幾乎也找不到希望避開的那幾個亞洲巨頭之外的選擇。

　　雖然如此，但大眾方面依然在今年5月的最后幾天高調宣布，計劃在2025年之前實現每年向全球市場輸出100萬臺新能源車的目標，其中包括純電動及插電式混合動力車型。

    而在特斯拉方面，穆斯克稱將在2020年之前達到與大眾汽車相同的銷售水平。不過大部分分析師認為，這一目標的兌現時間恐怕將晚于其預期，可能更接近大眾集團所設定的時間點。

　　大眾集團的舉動被認為是為了應對各大主要市場上越來越嚴格的二氧化碳排放限制。

　　“道理很簡單，不同地區的二氧化碳限制法規就是為了促使每家汽車制造廠商向市場上提供更為環保的新能源出行方式。”大眾集團電動整車研發負責人托馬斯·利伯(Thomas Lieber)解釋道。

　　他表示，大眾集團對多個市場2025年的法定二氧化碳排量限值進行了預測，繼而得出了100萬臺的目標數字。“比方說，中國正在擬定的相關草案對我們來說就有極強的參考價值。”利伯說。

　　目前，大眾集團旗下共有大眾e-UP、e-Golf、奧迪R8e-tron等3款電動車以及大眾高爾夫GTE、帕薩特GTE、奧迪A3 Sportbacke-tron、Q7e-tronquattro、保時捷Panamera SE-Hybrid、卡宴SE-Hybrid等6款插電式混合動力車型。

　　到2020年，該汽車制造商計劃向新能源車產品陣容中添加20款純電動及插混車型，其中包括兩類能與特斯拉展開直接競爭的產品——保時捷MissionE純電動車以及奧迪e-tronquattro純電動SUV。后者將是該品牌旗下首款實現量產的純電動車(此前R8e-tron量產項目因電池成本過高、市場前景差而被叫停)。

　　一直以來，大眾集團新能源車的銷量始終微乎其微。今年，大眾乘用車品牌計劃生產1.21萬臺e-Golf車型以及1.34萬臺高爾夫GTE。截至今年年底，即便將2013年上市的e-UP及最新的帕薩特GTE車型計算在內，大眾品牌的所有新能源車自量產以來的累計銷量也僅為10.3萬臺左右。

　　作為對比，豐田汽車旗下唯一的插混車型去年就售出了7.54萬臺，而雷諾日產聯盟則在全球范圍內銷售了8.5萬臺純電動車。

　　為了削減成本，e-Golf及GolfGTE車型的制造工作被整合到了大眾集團位于狼堡總部的生產線中。在那里，它們與其他4種由高爾夫車型衍生而來的車型共同得到組裝，其中包括途觀和途安。每天只有大約1小時的額外工時被用來生產e-Golf及Golf GTE車型，相當于在搭載傳統動力總成的高爾夫基礎上增加了大約5%的產量。大眾汽車管理層表示，類似安排向生產部門提供了充分的靈活性，當市場對e-Golf及Golf GTE車型的需求顯著增加時，其供應也將得到大幅提升。

　　在生產i品牌新能源車方面，寶馬采取了截然不同的方式。這家德國豪華汽車制造商投入大量資金，在德國萊比錫工廠為i3電動車提供了專屬裝配線。盡管固定成本較高，但該生產線目前的利用率并未達到預期。今年一季度，i3城市電動車及i8插電混合動力跑車型的全球銷量下挫23%至5100臺。

　　大眾乘用車品牌生產總監吳博銳(Thomas Ulbrich)表示，如果市場需求有所提升，該公司每年至多可生產7.5萬臺純電動及插電式混合動力車型，并且有望提升這一數字。他透露，大眾可以利用在歐洲的3座工廠迅速將新能源車的產能提升一倍。

　　由于在設計中充分考慮了制造成本，大眾旗下類似e-Golf這樣的新能源車型因而具有明顯的缺點，因為它們基本都可以被認為是妥協的產物。舉個例子，e-Golf碩大的鋰電池組重達317公斤，但它必須按照適應傳統傳動系統的需求來得到塑形，工程師承認此類做法并不理想。

    去年10月，大眾集團曾表示將開發一套專門用于生產電動車的MEB模塊化平臺。按此前計劃，這套標準化系統將按照適應所有車身結構及車型種類的要求得到設計。大眾方面表示，該平臺未來將有助于公司制造出極富吸引力的車型，其單次充電續航里程將達到250至500公里。

　　作為大眾旗下的首個電動車制造平臺，MEB今年1月在美國拉斯維加斯舉行的2016國際消費電子展(CES)上與源自該平臺的BUDD-e概念車一同亮相。大眾集團在上述場合表示，MEB平臺將被用來生產緊湊型乘用車以及輕型商用車。

　　而最新消息稱，這家德國汽車制造商正重新審視MEB平臺的生產靈活性，以確定該平臺是否能夠被用來制造類似新能源版輝騰這樣的高端車型。他們甚至考慮專為該目的，研發一套新的平臺。

　　按照大眾集團的說法，MEB平臺預計將于2019年投入使用，具有較強的擴展性。這意味著，該制造商可以輕易改變軸距、輪距以及座椅布局，以應用于更多種類的車輛制造。而安裝在底盤上的電池組則尤其引人矚目，因為它允許工程師按照適用車輛的類型來調整其大小。

　　“‘巧克力電池’制造簡單，可進行大規模工業化生產。”大眾集團電子電氣研發負責人沃克瑪·坦尼伯格(Volkmar Tanneberger)說。他認為，從小型車Polo到中型車帕薩特，MEB幾乎有能力被用來制造大眾生產上所有的車型。而如果MEB最終被證實無法制造類似輝騰這樣的大尺寸車型，那么開發第二個專門用于生產電動車的平臺就顯得相當有必要。此外，由于保時捷Mission E及奧迪e-tronquattro車型的設計早于MEB平臺的推出，因此上述兩款車型將在各自現有的平臺上得到生產。

　　按照大眾官方的說法，電動車的尺寸不必與其傳統動力版車型一樣大。因為此類車型沒有傳動軸隧，其內部空間可以得到有效增加。如此一來，較小的車型也能容納更多的乘員，或提供更大的儲物空間。換而言之，純電動版輝騰的外部尺寸可能會比已經停產的傳統動力版車型更小，但內飾空間仍將達到全尺寸轎車的標準。