?IIHS 研究表明，自動駕駛系統越復雜越可靠，駕駛員保持警惕性就越難。隨著眼動時間越長越頻繁，駕駛員就會越疲勞，駕駛員思緒也更容易渙散。

根據國際汽車工程師學會（SAE International）的分類原則，自動駕駛共分為五級，從0（無自動化）到5（完全自動駕駛）。目前，量產車中最高的自動駕駛等級為2級（當然要除了奧迪和最近說量產L3的長安汽車）。也就是說，自動駕駛系統可以連續控制加速、制動和轉向，以使車輛在車道中央保持設定速度行駛，同時保持與前方車輛選定的跟隨距離；同時自動駕駛系統要求駕駛員保持警惕，并準備在系統遇到無法處理的情況時進行干預。說白了無論L2還是L3，都會涉及到人車交互的部分，人的行為變量決定了該等級的自動駕駛汽車安全性很難把握。

3月10日，長安汽車通過直播的形式發布了國內首個以量產車為載體的L3級自動駕駛公開體驗。長安汽車總裁朱華榮在此次公開體驗活動中親自上陣，坐在副駕駛位完成23公里開放道路實驗，在期間經歷了包括和駕駛者對望15秒的“解放雙眼“、大貨車屢屢從旁邊車道經過等讓人“屏住呼吸”的場面。不過，一款量產車要面對不能駕駛經驗的人，同時也要在不同天氣狀況、不同交通狀況、不同城市上行駛真的足夠安全嗎？這個問題我們先不回答，先看IIHS最新發布的關于自動駕駛系統設計方面的建議。

IIHS每年都會對最新上市的量產車智能化的功能進行測試研究，他們發現目前的部分自動駕駛功能的汽車，駕駛員參與程度以及駕駛員失神時如何重新吸引其注意力成為關注的焦點，自動駕駛系統需要更有效的方法進行監控。同時，IIHS研究人員說，自動駕駛系統還應該基于共享控制的原則，并且擁有內部限制條件，以防不安全路況下使用。

在共享控制原則下，部分自動駕駛系統在沒有駕駛員輸入的情況下不應改變車道或超越其他車輛。即使使用自動車道保持功能，自動駕駛系統也應對駕駛員的轉向請求做出響應。盡管存在這些局限性，但自動駕駛系統的某些設計仍使駕駛員過于依賴自動駕駛，并且缺乏可靠的方法來確保駕駛員仍積極參與駕駛。

IIHS 研究表明，自動駕駛系統越復雜越可靠，駕駛員保持警惕性就越難。隨著眼動時間越長越頻繁，駕駛員更加疲勞，駕駛員思緒就更容易渙散。目前，自動駕駛系統的某些設計仍使駕駛員過于依賴自動駕駛，并且缺乏可靠的方法來確保駕駛員仍積極參與駕駛。

IIHS還提到，一些汽車制造商已經提供了自動換道技術，當駕駛員通過轉向信號觸發轉向時，目前寶馬、奔馳和特斯拉汽車中的2級自動駕駛系統可以自動改變車道，特斯拉自動駕駛系統甚至更進一步，在預定導航線路中，無需駕駛員任何觸發，“自動駕駛導航”功能即可換道，甚至離開高速公路。而凱迪拉克2021年更新超級巡航系統后，該系統也能自動換道，而無需駕駛員把手放在方向盤上。

即使這些系統能夠在大多數情況下安全地執行此類操作，但換道和超車中駕駛員的操作減少到只需撥動換檔桿（轉向桿），他們更有可能失去對道路實時情況的追蹤。駕駛員可能會被虛假的安全感所麻痹而啟動自動程序，并不是遵照用戶手冊的指示確認其旁邊的車道是否有車。

IIHS根據以最大程度地減少駕駛員的接管和系統濫用為目的，提出了四個大方面的安全建議：

1．在駕駛員監控方面，駕駛員監視應同時使用直接和間接方法，以最大程度地確保駕駛員脫離接觸的準確性和可靠性。直接方法包括眼睛（掃視和眼瞼閉合）和頭部方向。間接方法包括方向盤接觸，車道偏離頻率，自啟動起的點火周期、持續時間以及駕駛員響應注意提示所花費的時間。

2．在駕駛員注意提醒和違規后果方面，注意提醒應提高消息的緊急程度，并在駕駛員不響應時，增加用于警報的方式數量。僅視覺警報應在簡短的初始階段使用。下一階段應包括雙模式警報，最好是視覺和座位觸覺。 然后，它應該升級為三態警報（視覺，觸覺和聽覺）。所有非視覺警報均應附有視覺消息以進行澄清。 對于每種類型的警告，非視覺警報都應該是唯一的。持續或反復出現不合規情況應導致脈沖制動，安全停止和2級系統鎖定，直到下一個點火循環。同時，不允許駕駛員停用或修改注意提醒或上報過程。

3．應該保持駕駛員積極參與駕駛的策略，鼓勵使用車道居中功能的同時進行共享的觸覺控制，其中橫向控制支持的程度會根據駕駛員的轉向輸入，車道偏離的風險以及駕駛員對道路的注意而有所不同。允許駕駛員的轉向輸入優先于車道對中輸入，而無需進入待機模式。禁止部分自動系統實現車道變更和超車功能的自動化。

4．應該明確定義自動化系統的操作設計域（ODD），并將其傳達給駕駛員，讓驅動程序只能在ODD內使用系統。

了解了上面四條安全建議后，我們再來會看一下長安L3自動駕駛汽車究竟足夠安全嗎？或者說哪里還可以進一步優化。

首先在駕駛員監控方面，長安汽車主要用了眼睛和頭部方向、方向盤接觸這三個方面的信號來監控駕駛員的狀態，直播中駕駛員眼神亂飄導致車輛報警，高于40公里／小時的速度時，不允許頭部偏轉，而低于40公里，頭部可以偏轉等，這一點是符合了IIHS的建議。

而在駕駛員違規信號的提醒方面，長安做得似乎不太突出，屏幕的顯示和極低地聲音信號，讓坐在車上的主持人也建議信號可以更明顯一些，直播過程中也沒有展示出更高階的刺激，在這種環境下，人極易疲勞走神。

關于長安汽車的撥桿超車，有很多安全性上的設計，在駕駛員觸發指令后，并不會貿然的進行換道，而是考慮外部環境。

而最后一項，也是L3自動駕駛非常關鍵的一項，關于車輛ODD邊界上行駛的問題，長安汽車測試路段為合法測試路段，當天天氣也是晴朗的，作為一款量產車，消費者購買后行駛在超過ODD范圍邊界上的時候，是否能夠及時的做出提醒或響應，也是直播過程無法展現出來的。如果只在一條采了無數遍高精地圖的平直道路上行駛時，很難證明它在其他路段的表現，所以冒然說它達到L3，解放了眼睛，只會錯誤引導消費者。

總之，L2、L3級自動駕駛中人車交互的安全問題將會一直纏繞在我們腦子里，直到實現L4。那么如何判斷這一階段自動駕駛系統的好壞，大概可以說不會因駕駛員輸入造成打架的自動駕駛系統吧。