隨著新生的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與傳統(tǒng)的機(jī)械技術(shù)越來越多的發(fā)生碰撞，車聯(lián)網(wǎng)正以“疾風(fēng)吹勁草”般的態(tài)勢席卷整個汽車行業(yè)。綜合不同統(tǒng)計(jì)口徑的數(shù)據(jù)，未來三五年內(nèi)，全球車聯(lián)網(wǎng)市場規(guī)模有望達(dá)到3000億元，而2015年全球?qū)⒂?0%的車型配置車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，到2020年這一比例會進(jìn)一步提升至90%。

　　作為生產(chǎn)汽車的主角汽車廠商，在推出一款新車時，比起宣傳自己的傳統(tǒng)汽車技術(shù)，更偏愛將車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)作為一大賣點(diǎn)包裝進(jìn)來。現(xiàn)如今多數(shù)車型都搭載了車載互聯(lián)系統(tǒng)，不論是豪華品牌、合資品牌還是自主品牌，基本都有一定的互聯(lián)技術(shù)儲備。經(jīng)過幾代技術(shù)更迭，市面上主流的車機(jī)系統(tǒng)已經(jīng)由只具備初級的影音播放功能升級至具備包括通訊、導(dǎo)航、社交等在內(nèi)的多樣化的高級功能。

　　面對來勢洶洶的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)沖擊，不少汽車廠家也紛紛主動出擊擁抱互聯(lián)網(wǎng)。僅僅在過去的一年里，就先后有上汽與阿里巴巴，北汽與樂視，東風(fēng)、長安與華為聯(lián)手的案例接連發(fā)生。根據(jù)這些企業(yè)之間的合作方式，均是由汽車廠家從汽車制造技術(shù)方面、通訊公司從電子技術(shù)方面，兩頭發(fā)力、合力而為，致力走出一條“車機(jī)系統(tǒng)、車聯(lián)系統(tǒng)直至智能汽車”的未來汽車發(fā)展之路。

　　放眼全球汽車市場，汽車廠商在擁抱互聯(lián)網(wǎng)方面已早有先例。兩年前谷歌宣布與奔馳、大眾等廠商合作開發(fā)智能汽車，蘋果緊隨其后宣布與寶馬、奧迪、豐田等企業(yè)進(jìn)行合作以對抗谷歌，而韓國的三星則早已與現(xiàn)代達(dá)成協(xié)議。

　　目前車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展現(xiàn)狀是，產(chǎn)業(yè)鏈上的眾多角色都參與了進(jìn)來。不光是汽車廠商與科技巨頭，還包括數(shù)量更多的汽車電子廠商、運(yùn)營服務(wù)商、內(nèi)容供應(yīng)商等多種角色。從參與積極性方面來看，后者比前者更大，涉足時間也更早。僅車聯(lián)網(wǎng)入口這一塊，國內(nèi)汽車電子廠商就熱衷于開發(fā)基于汽車CAN總線的OBD“盒子”產(chǎn)品。其原理是通過盒子對車輛運(yùn)行數(shù)據(jù)進(jìn)行抓取，給駕駛者提供相應(yīng)的駕駛反饋，讓駕駛者有一種聯(lián)網(wǎng)體驗(yàn)。

　　去年一年里，國內(nèi)市場上涌現(xiàn)出騰訊的路寶盒子、元征科技的golo盒子、博泰電子的iVoka MiniX以及九五智駕的智駕盒子等不同品牌的盒子產(chǎn)品。不過從技術(shù)發(fā)展階段來看，基于汽車CAN總線的數(shù)據(jù)抓取受制于汽車廠商的數(shù)據(jù)封鎖。換言之OBD盒子只是一種過渡技術(shù)，并非終極解決方式。廠商是想在先期通過OBD盒子爭奪車聯(lián)網(wǎng)的入口端，以便未來進(jìn)一步搭建起更廣泛的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)系統(tǒng)。

　　加劇這一進(jìn)程的除了汽車電子廠商自身對技術(shù)的追逐，也有來自“BAT”(百度、阿里巴巴、騰訊)國內(nèi)三大互聯(lián)網(wǎng)平臺公司對車聯(lián)網(wǎng)的覬覦。最典型的例子當(dāng)屬博泰電子，其在發(fā)布iVoka MiniX盒子之后，又與奇瑞、易到用車展開合作。百度在今年初發(fā)布了車聯(lián)系統(tǒng)Carlife，阿里巴巴去年與上汽合作，騰訊則在去年發(fā)布路寶盒子。

　　但是現(xiàn)在談車聯(lián)網(wǎng)的未來會如何，還為時尚早。在解決“究竟什么是車聯(lián)網(wǎng)?什么樣的應(yīng)用技術(shù)才能真正落地?”這些核心命題上，現(xiàn)在的車聯(lián)網(wǎng)便暴露出種種不足。在主導(dǎo)角色方面，究竟是由汽車廠商來主導(dǎo)，還是由汽車電子廠商、內(nèi)容運(yùn)營商、技術(shù)服務(wù)商其中一方來主導(dǎo)，個中博弈便仍會繼續(xù);而在技術(shù)方面，傳感技術(shù)、定位技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)傳輸、安防技術(shù)等都有待提高。簡單來說，究竟采用移動設(shè)備外接方式聯(lián)網(wǎng)還是通過車機(jī)系統(tǒng)自動聯(lián)網(wǎng)，就是一個現(xiàn)實(shí)的問題。如果僅僅通過外接移動設(shè)備來實(shí)現(xiàn)車輛聯(lián)網(wǎng)，那么現(xiàn)有的車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用充其量只是對已有互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的組合，并未發(fā)揮出車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)該具備的價值。在這一前提下，過分夸大車聯(lián)網(wǎng)只能算是一種概念炒作。

　　車聯(lián)網(wǎng)真正吸引人的地方在于，其背后所擁有的海量大數(shù)據(jù)以及由大數(shù)據(jù)支撐的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)，基于龐大汽車用戶的數(shù)據(jù)分析和應(yīng)用才是起真正的價值。譬如，利用大數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)對汽車保險、環(huán)保監(jiān)測、售后服務(wù)等進(jìn)行信息化改造。這也是現(xiàn)在眾多車聯(lián)網(wǎng)廠商在規(guī)劃藍(lán)圖時都會提及的核心。

　　在過去一年里，車聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)十分火爆，在新的一年里，它仍會繼續(xù)火爆下去，但究竟會如何發(fā)展，還難以知曉。