京唐港的電卡運營現狀如何？用戶在用車過程中的真實感受又是怎樣的？在實際運營場景中，用戶還有哪些需求？對此，商車邦對當地一家運輸企業進行了調研采訪。

京唐港位于河北省唐山市海港開發區，這里鋼鐵、石化等大型臨港工業極其發達。因污染排放問題嚴重，以及國家“3060”雙碳目標的推進，這些重工業企業面臨著嚴格的減排降碳要求。相較于改良煉鋼工藝達到減排效果的難度，直接降低占鋼鐵企業自身排放20%以上的物流運輸碳排放更易實現。也因此，目前京唐港內幾乎100%都是電動卡車。那么，這里的電卡運營現狀如何？用戶在用車過程中的真實感受又是怎樣的？在實際運營場景中，用戶還有哪些需求？對此，商車邦對當地一家運輸企業進行了調研采訪。

從外雇油車到自營電卡

唐山利超貨物運輸有限公司是京唐港內一家頗具規模的運輸車隊，內運加外運車輛加起來有40多臺。內運車輛負責在鋼廠內倒短不出廠，外運車輛負責將京唐港周邊礦石原料以及煉鋼所用的煤炭、焦炭等散貨運進廠內，同時把成品鋼和下腳料運出廠外。

“從2020年公司成立至今，車隊80%的業務都是圍繞河鋼集團，”利超貨運運營負責人史帥向商車邦介紹。在飛速發展的近3年時間里，利超貨運經歷了外雇油車、自購電車兩段特色分明的發展節點，這一變化也是京唐港內大部分運輸車隊發展的一個典型縮影。“之所以出現這一轉變，就是要從根本上滿足客戶的業務要求，”史帥介紹到，在京唐港內以河鋼為代表的一眾鋼鐵企業都在大力踐行“低碳價值”，使用電卡成為必然。

“2021年京唐港有過一次封港，由于排放限制，那時只有電卡能進港，“國六”的油車和氣車都不能進港，所以現在港內不僅車隊用車幾乎是100%電卡，就連個體司機也是買電卡的居多”，史帥介紹到。

利超貨運在明確這一趨勢后，考慮公司業務長遠發展，在2021年5月徹底轉變以前的外雇車輛模式，全部自購、自營電卡。

“京唐港內屬于短途運輸，購置電卡時尤其需要滿足兩點需求，一是重載能力、二是性能。性能方面主要是電池要耐用、車不能出小毛病”，史帥表示，車輛隨著運營里程數的增加，用車成本會逐步增加，如何盡可能降低成本支出，主要依托良好的車輛性能。“從去年5月份我們開始操持買車，當時市面上最多的電卡就是華菱，在我們的了解中，華菱也是當時唯一提供重載車型的電卡，算是市面上運營比較成熟的電卡品牌，就購入了20臺華菱H7電卡車型，這也是京唐港第一批華菱電卡，現在已經陸續增加到27臺”。

2度電重載工況能跑1公里

商車邦了解到，這批華菱H7電卡均是重載車型，負責利超貨運所有外運業務，皮實抗造、滿足大載重需求是其典型特點。其中負責拉成品鋼的電卡單車每天大概運營200公里，負責拉散貨的電卡因路途較近，每天也能跑到130公里左右。

華菱H7電動重卡

“從去年6月正式開始運營到現在將近一年半的時間，這27臺車平均單車已經行駛7萬公里，這在港內運輸里面跑的算多的，”史帥表示，買車后的半年時間，基本上都是人歇車不歇，24小時滿負荷運轉，隨著今年鋼鐵行情下行，車輛運輸業務也有所下降，如果按照正常業務量計算，到今年年底單車運營里程可以達到10萬公里。

對于這批H7的耗電表現，史帥列舉了日常使用場景中的具體數據：“現在的電耗與去年新購車時電耗表現基本差不多，電池也幾乎沒有衰減。這車滿電是282度，新車的時候80%的電能跑100多公里，現在也能跑這個里程，也就相當于每2度電在重載情況下能跑1公里左右；今年有一臺H7重載牽引車單車從京唐港跑了一次滄州，全程270公里，只在中途補了30%的電，也就相當于2度電跑了1.8公里左右，這個電耗表現還是非常優秀的。”

商車邦在這里算了一筆賬，如果按照工業用電0.5元/度的價格來計算，這批H7重載電卡單車每公里能比同級別的燃油車節省2元左右。如此算下來，即便按照平均每天150公里的運營路程來看，每天也能節省300元，從整臺車的全生命周期算下來，節省的成本非常可觀。同時又滿足了客戶降碳減排的需求。

“這批H7重載電卡，既可以充電也可以換電，主要看自己業務需求。我們自建了兩臺充電樁，鋼廠內部的充電樁和運營線路上個人的充電樁也很普遍。正常情況下一小時十分鐘左右就能充滿電，充電效率比較高，能滿足日常用車需求”，史帥介紹到。

華菱H7電動重卡

場景特殊性決定服務需求的特殊性

隨著電卡在更多場景的投入使用，人們除了關注電卡本身的運營數據、用車成本、實際價值之外，還關注電卡的售后服務。對此，史帥表示：華菱廠家和京唐港當地修理廠進行深入合作，輸出技術和配件，不斷提升維修技師的服務技能；配備移動服務車確保我們車輛的出勤效率。目前這批華菱H7重載電卡已經運營一年半，車輛性能穩定，售后服務也能滿足我們日常用車需求。

在采訪中，史帥也向商車邦交流了他日常看到的一些市場現狀：每個區域的電卡用戶都有其獨特特點。比如京唐港內現有20多家電卡車隊，大概有四五百臺電卡車，大家的購車時間都差不多，工況也幾乎相同，隨著車輛零件老化，很可能會出現批量需要維修的情況；另外就是京唐港內的維修力量還是以路邊店和夫妻店為主，這些維修力量顯然不能滿足三電維修的技術要求。

商車邦認為，史帥的話也提醒了廣大廠家，在車輛交付之后，如何精細化布局類似于京唐港這種固定場景的維修服務，提供適合港內的維保解決方案，還是需要各個廠家深入一線進行調查，不僅要去了解自家車輛運營情況，更要從整體用車場景的生態鏈出發綜合考慮，才能提供適合電卡用戶、貫穿用戶全價值鏈的特定產品與服務。