?    5月17日,工信部發布了《關于2016年度新能源汽車推廣應用補助資金初步審核情況的公示》(以下簡稱《公示》),其中有12款新能源車型未能滿足“累計行駛里程達到3萬公里”的要求,沒有通過審批。

為堵住“騙補”漏洞,去年12月29日,工信部下發《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱《通知》)要求,非私人用戶購買的新能源汽車累計行駛里程要超過3萬公里才能領取國家補貼,并于2017年1月1日起實施。這一“史上最嚴”的新能源補貼政策和推廣目錄的變化,已經開始影響新能源商用車的銷量,前4個月銷量同比下滑幅度達到71.6%。

目前,中國的互聯網造車企業發展的基本都是新能源汽車,工信部的傾向不禁讓人有些擔心。為何區區一個3萬公里政策就能給新能源汽車企業如此大的沖擊？為何工信部要出臺這種政策？互聯網造車的企業會受到嚴重影響嗎？我們來看一下。

一、史上最嚴政策是怎么出來的？

中國大力補貼新能源汽車發展已經有好幾年了。初期是一些地方政府支持本地企業,譬如深圳讓比亞迪E6做出租車。后期則是全國性的給予高額補貼,鼓勵新能源汽車產業鏈發展。

但是,工信部在制訂政策時候,不知道是有意還是無意,政策出現了很多搞笑和不切實際的規定。

在最初版本的政策里面,新能源汽車補貼金額高不說,補貼的檔次標準分類也是非常詭異的。

家用新能源汽車,以行駛里程為依據。大客車公交車,以長度為依據。而且兩級補貼下來的金額極高。家用車有10多萬,大車過百萬。

同時,新能源補貼的廠商門檻又過低,沒有對廠商的資質,生產能力提出足夠高的要求。于是,聰明的中國人就打起了政策的注意。

做家用轎車的,既然你的補貼按照里程來,小車也是10多萬,大車也是10多萬,當然造最小的成本最低的車了。

這種車只有3、4萬成本,但是為了拿10多萬補貼,定價就要定20多萬。20多萬沒人買啊,不要緊,汽車制造企業成立租賃公司,自己買。

這樣3、4萬的車,汽車制造企業旗下的租賃公司,自己掏20多萬買了,拿10多萬的補貼。20萬多左手倒右手。3、4萬的車就能10多萬補貼,利潤6、7萬。汽車租賃本身也有點收入,不過哪個就不是重點了。

后來廠商越玩越大,電動車電池成本是大頭,車賣出去,把電池拆下來,再裝到新車上,等于一個1萬的車殼成本,就能拿10多萬的補貼,這個利潤率就更可觀了。

而公交車,大客車,一拆一裝,一輛公交車就是百萬的補貼利潤。

所以,各路造車的不會造車的,都成立公司,搞新能源,騙國家補貼騙的不亦樂乎。

后來,財政部發錢的時候發現不對,才有打擊騙補,進而修改政策,才有了3萬公里的最嚴格補貼政策。

二、合理的政策不應該亡羊補牢

電動汽車這個東西,補貼根本就不應該撒胡椒面。中國的政策花了大錢,但是收效不大。培養了一堆騙子,最后還要亡羊補牢。

其實,汽車這種復雜的工業品本來就應該嚴格限定資質,每個類別全國選取兩三家企業重點扶持即可。只有上了規模,廠家才有實力做技術的深度開發。補貼資金集中使用,廠家賺了錢,才有能力招募世界一流人才,做世界一流技術的開發。

所以,門檻太低,誰都能進來做的補貼政策是有問題的。

在車型上,出租車、公交車,就應該發展純電動,充電基礎設施,配套制度都應該跟上。不是造出來車賣出去就行。而是造車的,用車的,坐車的都要有配置制度保障。

公交公司,出租車公司如何充電,在哪充,電池壽命終結如何回收?如何不污染環境都應該有所規劃。

補貼也好,政策支持也好,要全面考慮。而不是發了補貼就完了。

在家用市場,政策應該全力支持插電混合動力汽車,在市區內插電混合動力可以當純電用,長途和充電不便的時候可以加油跑,其實用性又足夠高。而現在的政策偏偏歧視插電混合動力,給的補貼少不說,一些地區還不承認插電混合動力汽車的地位。

所以,一開始就制訂合理的補貼政策,遠比亡羊補牢好。

三、國家補貼政策不會影響互聯網造車

雖然國家補貼政策收緊,但是中國目前如火如荼的互聯網造車來說并沒有太大影響。

首先,中國的互聯網造車雖然造的是新能源汽車,但是從周期看,要趕在2020年新能源補貼窗口關閉前造出量產車基本沒有可能。

就是說,無論補貼收緊不收緊,互聯網造車都來不及拿到補貼,所以這個補貼基本沒有影響。

其次,目前中國互聯網造車都是以家用車為目標,除了車和家的一款車型瞄準低端市場以外,其他車型都瞄準中高端市場,不存在車價比補貼少,通過租賃公司騙補貼的可能。

所以,國家對新能源補貼政策的收緊,不會影響中國的互聯網造車。中國的互聯網造車能利用的政策還是大城市的牌照限購。

最嚴新能源補貼政策打擊不了互聯網造車,對互聯網造車品牌有興趣的消費者大可放心。