7月7日，特斯拉Model 3開始量產。

　　特斯拉創始人馬斯克在社交軟件Twitter中寫道：“Model 3的第一臺商品車比原計劃提前了兩周完成，周五就能生產出來。” 馬斯克還稱，預計第一臺商品車的交付日期為7月28日，今年年底Model 3的產能將達到2萬臺。

　　盡管如此，外界對特斯拉能否完成Model 3的產量計劃仍然表示擔憂，公司二季度交付量也不及預期。特斯拉指出，影響二季度交貨的主要因素是運用新技術的生產線生產100kWh電池組“嚴重”不足，直到今年6月初，平均產量還比需求低約40%。

　　在新能源車成為一種潮流的情況下，各家車企紛紛發力新能源。隨之而來的是，新能源車必備資源動力電池的爭奪。

　　

　　多家車企進軍新能源

　　在上月舉行的第十一屆夏季達沃斯論壇上，東風雷諾CEO福蘭(Fran ois Provost)向第一財經記者證實，今年底將在中國推出第一輛純電動汽車，該車型將率先應用于出租車車隊。

　　福蘭對記者表示：“新能源汽車是未來所有汽車廠商新的競技場，城市擁堵的問題只有依靠可連接的電動車來解決，但是目前還是有很多挑戰，比如電池的續航里程等。”

　　據悉，雷諾并沒有在中國投資電池業務。福蘭對此表示，中國電池供應商很多，并且價格具有競爭力。

　　日前，沃爾沃發布聲明稱， 2019年起發布的所有新產品都將升級為電動汽車。吉利也在過去10年悄然推動電動汽車的發展，公司稱到2025年電動車銷量目標將達到100萬輛。

　　沃爾沃中國公關部門向第一財經記者表示：“老車型還是會使用傳統內燃機，另外除了純電動車以外，還會推出部分的混合動力車型。因此電動引擎和內燃發動機還是會并存一段時間。”

　　高風咨詢董事總經理、資深汽車行業分析師羅威(Bill Russo)對第一財經記者表示：“沃爾沃‘全電動化’的聲明雖然是打了個擦邊球，但是沃爾沃透露的信息是重要的，全球汽車制造商都在向新能源車進軍。”

　　7月5日，戴姆勒和北汽簽署協議，稱雙方將共同注資50億美元，于2020年在北京建立純電動車生產基地，并開展動力電池的本土生產和研發，采用國產電芯。戴姆勒預計，至2025年，新能源車型將占梅賽德斯-奔馳全球銷量的15%~25%。

　　“中國的政策旨在將中國從全球最大的汽車市場轉變為全球領先的汽車生產基地，利用新能源汽車(NEV)技術作為加快汽車產業發展和轉型的切入點。” 羅威對第一財經記者表示，由于中國汽車行業發展時間相對較短，且缺乏在內燃機(ICE)技術等方面的先進汽車技術經驗，因此中國汽車廠商一直難以在汽車行業獲得全球領先地位。

　　鋰電池爭奪

　　隨著汽車制造商轉向新能源汽車制造，資本看到了電池行業的機遇。

　　比利時電池組件制造商Umicore可持續價值鏈集團總監WouterGhyoot對第一財經記者表示：“由于電動汽車需求的增長， Umicore將斥資3億歐元，到2020年將鋰離子電池產量增加6倍，以滿足中國電動汽車和巴士的需求，以及擴大電動汽車車隊。”

　　陰極是電池可以存儲多少電量的關鍵。Umicore生產鎳錳鈷(NMC)電池的陰極材料，廣泛應用于電動汽車。Umicore主要為LG Chem、三星電管和比亞迪等公司提供電池服務。

　　“中國政府非常支持電動車發展，外企的電池技術是有發揮空間的。”江森自控CEO穆安禮(Alex Molinaroli)在達沃斯論壇期間對第一財經記者表示。

　　江森自控計劃在2016-2020年期間，在全球投資7.8億美元提升AGM電池(可吸收式玻璃纖維網蓄電池)的產能。此外，還將在中國投資2億美元，興建一座新的電池工廠，成為該公司在中國的第四個電池制造基地。

　　中國新能源車的發展離不開電池技術、電池管理系統(BMS)和電子控制系統技術等支持，而核心在于鋰電池技術的進步。

　　礦業專家Kirill Klip給出的數據顯示，目前全球4大企業掌握了89%的鋰的生產和供應，分別是天齊鋰業、Albemarle、SQM和FMC，其中天齊鋰業和Albemarie占據了全球市場40%的供給。羅威認為，目前行業的參與者最重要的任務就是鎖定鋰的供應鏈。

　　“近期在中國值得關注的是2018年碳積分制度的實施，所有傳統車廠商都將跨足大力生產電動車。戰略布局來看，鋰電池制造商開始從動力車往上游延伸，例如比亞迪；也有鋰礦生產商，往下游延伸，比如贛鋒鋰業的自動聚合物電池生產線及6億瓦時鋰離子項目達產。” 德勤財務咨詢企業并購投融資合伙人陳紀預計，未來3-5年動力電池將以每年30%-40%的增速發展。